油车时代也好、电车时代也好，市场上绝大部分的车，无论是抱着混销量的心态，还是想标新立异独树一帜，自打出生后都只有充当分母的份。然而百花丛中总会有那么一两个异类，不但能脱颖而出一炮而红，还能占据人的心智，甚至培养出一堆“粉丝”，让自己成为被挂在少年床头上的海报——

　　要知道，现在别说线 的车模价格，在闲鱼上都被炒到快2000块钱一台了。估计有很多厂商都在眼红：不过就是个轿跑嘛，你能做我也能做，为啥就你能红？就你能有“滤镜”？

　　然而我试完之后颇有感慨，不是单纯就差个雷老板的事啊……都是“割韭菜”，多少厂商不过是蹭个热点而已，认真程度比起来差太多了……

　　光是照“抄”Taycan这个事情，恐怕很多厂商都不一定下得去手，真下得去手的也不一定做得到。

　　其实我觉得，燃油车也好、电动车也好，人类对于车身造型整体比例的审美都是共通的，并不会因为换了动力形式，审美标准和眼光就直接颠覆了。然而一旦变成了电动车，很多厂商的思考方式就变了，光好看还不够，还得考虑风阻、考虑被电池包压缩的空间。

　　这就导致了，很多厂商新推出的轿跑电车，身材都会变得十分臃肿，没几个还敢像小米这样，能够保留如此修长的车头和L113的。相比起这些既要又要还要，结果都成了“四不像”的“奇葩”，小米反而就成了为数不多的“正常人”。

　　很多细节上，SU7也是“正常”的，譬如门把手。一台卖20多万的车，没用隐藏式门把手，而是传统的半隐藏式，这含金量有多高，只有多摸过几台车的人才会明白。而这台入门配置的700km长续航版，没有了头顶的激光雷达，侧面造型的线条看上去更干净，视觉效果更是流畅。

　　自打Model 3出来之后，我一度以为只要是后驱的电动车，前机盖下都应该有一个前备厢，然而现实频频让我打脸。而SU7又是为数不多没让我失望的一个，不但有，而且容积高达105L，更重要的是开口真的非常大，也没什么多余的前备厢罩盖，一掀起盖头就能无脑把东西丢进去。

　　不要觉得做到这个很容易，要知道这个前备厢在四驱版本的配置上也是存在的，这说明SU7对于前舱的三电系统、热管理等部件的Package的整合是做得非常好的，这可是整个品牌的第一款车啊~

　　充电口的设计也很有意思。外口盖是向上掀起的，在我看来，这种开启方式最大的好处是口盖活动时占用的侧边空间更小，在狭窄的地方更容易开启。不过充电口内部也做了降本处理，胶塞只有一个，属于正反面均可用的类型，一面可以堵快充口、另一面堵慢充口，而且带有朝向的标记。也正因为如此，连接绳或者胶塞挂钩的设计就被省略了，感觉有些“鸡贼”。

　　座舱的设计干净利落，不像Model 3那样极简而单调，也不至于花哨，空调出风口隐藏得很好，红色缝线和镀铬饰条的点缀也来得刚刚好。扁平状的仪表屏，在车辆没上电之前是隐藏的，上电的同时会自动翻转露出，没有任何实际作用，但是仪式感绝对拉满。

　　方向盘的环身尺寸比之前摸过的极星4小一些，握感趁手。只是方向盘的六边形气囊罩盖有点跳脱，为啥不直接上个圆形的炮筒状呢？另外扶手箱的按键位置有时容易被手肘压到而导致误开启。

　　方向盘操作区域的设计一定程度上给造型做了一些让步，但是运动感拉满的同时又简单易上手。全车最重要的两个按键——巡航开关和驾驶模式控件，都留给了单独突出的按键部分。

　　其中，驾驶模式的控件是同时带有外部的旋钮和内部的按键的，带有红圈的造型很惹眼。外侧旋钮用于调节通常的驾驶模式，而内部的按键，则是用来触发弹射模式的。

　　仪表尺寸虽小，但是UI设计非常棒。设计简洁、可视性出色，在保留了核心的车速、电量、瞬时功率、挡位、AUTOHOLD等作为常显信息的同时，给每个驾驶模式都做了不同的颜色主题和切换音效。运动模式下还有专属主题，别看长得很像战斗机的地平仪刻度，其实也是单纯显示车速的而已，拉风指数到位就行了。

　　另外，因为仪表尺寸偏小，所以信息显示的内容也是动态变化的，能自动根据场景切换成智驾主题，以及弹出导航、多媒体、车控、低速泊车周边障碍警示、行程电耗等卡片，智能化程度非常高。

　　同样也是无框后视镜，SU7的是真能做到视野范围变大的，而不是单纯用来装科技感，外侧看两个车道毫无压力。多少新车用上无框镜之后，视野连普通镜都不如的？

　　再看看门板位置。后视镜的调节区域被取消了，但是没关系，用语音控制系统直接就能调，上手很容易。更重要的是，车窗升降按键是再正常不过的上下抠手——老司机们对这个东西一定会很怀念！多少新车在这个地方各种魔改了？不但有前后拨动让人上下方向不分的拨杆，还有想尽办法把车窗键“四合三”甚至“四合二”的。

　　当然，也不是每个细节都是这么“正常”的，譬如这个Console的部分。首先，启动开关被保留了，考虑到如今的纯电车型，上下电逻辑都已经智能化了，大多数新车都已经能做到踩刹车上电、离席或者锁车下电，这个开关的象征意义已经大于实际意义了。

　　其次，由于这是一台没有电动尾翼的低配车型，所以左侧的拨杆只保留了空调风量和温度调节，尾翼开关被砍掉了，空出来的位置显得有些空荡荡的。换成是我的话，可能会选择留下拨杆当自定义按键。

　　另外，右侧的杯架用了最为廉价的设计方式，没有任何特殊的可活动的固定结构，而是在内部直接套了一圈软塑料，扑面而来的廉价感一下就拉低了整个Console区域的档次。

　　而最大的槽点，则来自于前方的无线充电槽，只有一个不说，角度太平、凹坑太浅、防滑效果又一般，对摆放位置的要求又很苛刻，结果就是一放上去，开车的时候没两下就充电失效报警了，整个驾驶过程都得不停地挪手机……

　　再来看看小米引以为傲的MIUI在车上会是个啥水平。在上电前，车辆首页会有一个非常炫丽的全屏3D车控界面，进入READY状态之后就会是这个经典的“三屏分立”的界面：左侧地图、中央车控/智驾、右侧多媒体，三个区域还允许自行拖拽，流畅度和美观程度属于免检水平。另外左上角还有额外的电量和档位显示，用来弥补仪表显示信息不足的问题。

　　不过也有一些小BUG。譬如蓝牙音乐，虽然做了同步专辑封面的功能，然而播放当前曲目时同步的却是上一首的封面……另外，进度条如果能做到同步可控制就更好了。

　　应用生态的丰富性没有想象中的高，但是覆盖面也足够大了。互联方面除了小米生态的互联互通之外，还支持苹果的CarPlay和其它安卓的CarLink，含金量不言而喻。

　　不要小看这部分，这类功能的宣传并不多，但是对车机的用户体验至关重要，开发过程中也是要付授权费或者额外的开发费的。换成某些传统厂商，分分钟直接给你砍掉，逼着你用原厂的车机功能。

　　360全景的画面清晰度，也是同级里面排前列的，鱼眼摄像头所带来的畸变也做了一些处理。俯视图的拼接处理做得也很自然。

　　行车记录仪的功能丰富度很高，最高可以支持四路录制，包含了前方的主摄像视角、后方视角以及两侧翼子板的视角。而且录制之后各路视角可以独立查看，共用一条时间轴线和各路车控信号的水印，支持倍速调节，还带有地理位置的标签。

　　能耗方面的功能，在很多厂商的车机里都会在仪表上一笔带过。然而到了小米这儿，不但有单独的应用，分行程、分时段看得清清楚楚，而且线条打点密集，行车和驻车能耗还是分开显示的，还有分不同领域的消耗数据，一切明明白白清清楚楚，甚至还有对应的优化建议。除了理想之外，目前我还没看到有第三家把这个板块的功能做得如此细的。

　　充电板块的预约充电功能，竟然是带有定位的。可能很多人不明白这意味着什么——这种功能对于一些经常在不同地方使用慢充桩（譬如白天蹭公司的电、晚上又回家充电，或者自己有桩的同时又不时出差去别的地方慢充）的用户来说，能够迅速将自家的私桩和其它地方的慢充桩区别开来，这样一来就不会影响到在自家的慢充桩上使用预约充电功能了。同时，充完电之后还会留下对应的充电曲线。

　　细节上“卷”到极致的功能点，累积起来，就是不同厂商之间用户体验口碑的差别。

　　SU7的人机工程，也拿出了一台轿跑应有的水平。首先前排的坐姿，是我目前上手过的电动车里能压到最低的一批，然而前舱盖能压得更低，哪怕是采取近似于半躺在环抱座舱里的“变态坐姿”，依然能很清晰地看到车头，打开车门之后用手去够地面的弯腰幅度也与传统的燃油运动轿车相差无几。

　　这种非常经典的超低坐姿+超宽视野的设定，再加上纯正的地板油门，老司机见了都说好（尤其思域和雅阁车主）。目前我想到的，能和它在这方面抗衡的电车，只有海豹EV和Model 3。

　　不过座椅的舒适性就有些打折扣了。首先填充偏硬，而且坐垫的角度比较平、也没有腿托，哪怕把座椅调到比较靠后的位置，对于大腿的承托能力也比较弱；靠背甚至有些膈应，驾驶时间长了腰都会有点麻，唯独两翼的包裹性还是很紧的。这两张桶椅，绝对是接下来值得优化的重点。

　　虽然没有流媒体后视镜，但是后方的视野对于一台溜背轿跑来说还算是比较通透的。要知道这也已经是很多新车被逐渐忽视的地方，甚至有不少家用SUV有了流媒体之后完全把后方的物理视野弃之不理。

　　后排的表现反倒比前排略好一点，除了靠背角度偏直、座椅填充略硬这种轿跑惯有的硬伤之外，其它方面倒是可圈可点。

　　网络上有些诟病小米SU7后排腿部空间的声音，然而在我看来这根本不算什么，哪怕前排尽可能靠后，后排也有至少两拳左右的膝部空间。而且前排座椅下方也有放腿的空当。因为横梁被尽可能后移，以我1米74左右的身高来衡量，头部甚至还有一拳左右的空间，实属不易。

　　Console下方虽然被冷暖箱占据了空间，但是扶手箱本身的容积并不算差。冷暖箱的可调范围还是很大的，制冷范围-2°C~15°C，制热范围35°C~50°C，日常基本够用了，只不过用的是半导体的，胜在成本低，但是效率比较差。

　　尾厢的容积达到了517L，加上地台下方的隐藏储物格，日常绝对够用，只是尾厢的门槛偏高，而且没用上掀背门，所以开口大小一般，进深也比较长，有时候塞到最里面的东西可能会够不着。

　　静态谈了那么多，足以见得小米卖相上的用心。然而动态才是SU7真正让“键盘侠”们高潮的地方。

　　光是驾驶模式，SU7就能“高人一等”。别人家的驾驶模式，还在油门、转向、制动的助力风格上倒腾来倒腾去，到了小米这里，直接在自定义里给你开放ESP和TC，还提供自选风格了有木有！要知道，油门输出、转向风格和制动的调整，大多是基于相对基础的助力曲线做调整的。

　　但是不同介入程度的ESP和TC控制策略，是需要花费很多时间去做实车标定的，这直接就导致了整台车的开发周期和试验代价直线上升。如今愿意在这块投入的新车，除了SU7之外我还没见过第二家。

　　不但关联了模拟声浪。调整之后的效果，还非常贴心地给你做了个雷达图，煞有其事地把调整之后的风格，非常直观地展示出来了。这波情绪价值直接拉满！可以说，这个驾驶模式我最近见过的新车里做得最用心的。

　　小米还准备了一个“弹射模式”，不但能通过方向盘上的“红圈”按钮一键触发，还可以通过和传统燃油车“憋转速”操作类似的，挂D挡同时踩油门、刹车的方式来触发，仪表和中控屏上还给了很炫酷的动画效果。然而我试了一下，对加速并没有什么实际贡献，单纯就是个“乐子”，毕竟电机原地起步的瞬态扭矩就已经够强了。

　　虽然这台低配版马力“只有”300匹，电池包容量也已经达到了73度，但是整车质量却不到两吨，控制得还算不错，这也给了SU7足够强大的中段加速能力，电机扭矩全开的时候，还是会让人有些头皮发麻的。

　　然而原地起步的时候，冲击力反而没有那么强，哪怕是运动模式下也不会有过于夸张的推力，似乎起步时是有一定的限扭动作的。这使得整个加速过程变得线性度很好，同时推背感和响应性也一点不差。

　　不过动能回收会使得丢开油门时有明显的顿挫感和拉扯感，运动模式下给油的时候也会有一丝顿挫，感觉像是在开双离合的车。不过在我看来，这反而会给运动模式下增添一点“鲜活感”，不喜欢的话把动能回收关掉就好。

　　底盘毫无疑问是全车的精髓所在。转向的比例很紧凑，从左往右打满只有2.5圈，盘幅比极星4略小，手感也比极星4略轻，力度刚刚好，随角度和车速的阻尼变化非常线性，而且路感也不错。同时舒适模式下的回正阻尼也正合适，反打完之后很便于快速回正。

　　而运动模式下的转向阻尼会更大，手感也略重，开起来“战斗感”会更足，但是反而在实际攻弯的时候导致回正速度不够快，所以用舒适模式来攻略山路反而是最惬意的。

　　悬架的扎实度毋容置疑，碾过路面坑洼时的回弹速度极快，能迅速收紧车身，过弯时保留着一丝非常细微但可感知的侧倾。更出色的地方在于车身的跟随性非常棒，一打方向车头“刷”地一下就拐进来了，车尾的跟进速度也极快，感官上比极星4的跟随性更出色，加上力道强大、姿态稳健的制动，在山路上跑起来感觉非常麻利爽快。显然更轻巧、重心更低的车身带来的收益是非常明显的。

　　动态上为数不多的短板，基本都在智驾上了，归结起来的特点就是“性能不够交互来凑”。

　　虽然没有激光雷达，但依然有Orin芯片和双目前摄像头，所以这套智驾系统的硬件基础不能算太差。在高速和通畅的快速路上，SU7的智驾表现还是很稳健的，跟车的节奏感、对于大曲率匝道的适应能力都是不错的。而SR渲染的流畅性、美观性和清晰度，甚至会让你误以为它也是智驾第一梯队的一份子。

　　不过使用的时间再长一点，它就会露馅了。智驾启动的时候，有一个非常明显的车道识别缓冲期，进入系统的状态时间略长，而且在一些相对拥堵的路面上，对车道线的检测能力明显偏弱，甚至会出现有些时候把虚线识别成实线的低级错误；当临近车道有行人、车辆等障碍物逼近的时候，也没有偏移绕行的躲避动作，而是直接就减速甚至一脚粗暴刹停；变道的时机也比起小鹏的XNGP、华为的ADS更保守，有时候还会出现在高速路段上突然就退功能、要求接管的尴尬场面。

　　泊车方面的能力中规中矩。基础的垂直位、侧方位是问题不大的，还能支持一些车位边上是建筑物（例如水泥柱子）的狭窄车位。泊入的节奏比较快，动作有些麻利，但是让人会有些不信任感，所以用的时候还是要自己盯着点比较好。另外它也有循迹倒车和记忆泊车的能力。

　　总体来看，我觉得小米的智驾，和所谓的头部厂商相比是有明显差距的。但是在交互方面的表现，以及在具体功能点的考究上，它依然能展现出一些完善性。将来它能迭代到什么水平，就要交给时间来考验了。

　　外行看热闹、内行看门道。明明是个初来乍到的“新势力”，而且在细节的成本管控、高纬度的智能化方面，它的确也有一些蹩脚的地方。然而在我看来，小米在SU7上表现出来的诚意，比很多所谓的传统厂商要多得多。

　　很长一段时间里，Model 3火了之后，这些厂商造出来的轿跑车，都会透着一股蹭热度的“鸡贼感”，甚至把这种投机取巧的劲头也延伸到自己的主流车型上。但是在SU7上，除了网红化的设计，我感受到了更多扎实的东西：出色的动力和操控、用心的人机交互，车机系统下各种“卷”到极致的功能细节……不少看似特立独行的地方，背后都是对整车工程开发的底层思维的尊重。

　　这种作风，我甚至在汽车和手机以外的一些米家生态链产品上也能感受得到。这让我相信，雷总的三年类试过150车的话的确不只是吹的，有这样的一个头号产品经理，让小米比起其它厂商要幸运得多。

　　所以，无论从感性还是理性的角度来看，它的确都有资格待在床头的海报上。它甚至让我第一次感到了钱包干瘪的无力感，别说车了，连个车模都被爆炒到我高攀不起的样子……Damn！

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