[汽车之家技术]奥迪品牌给国人的印象一直是大气稳重的行政用车，从奥迪Q7和Q5的推出便打破了这个局面，原来主打轿车的品牌同样可以做出高品质的SUV。优秀的品质也让奥迪Q5国产后很长一段时间都处于供不应求的场面。

　　既然说到了SUV车型，必然要关注它们的核心部分，那就是四驱系统。我们对奥迪的quattro四驱系统并不陌生，因为它是最早将四驱装置运用于拉力赛中并且取得了巨大的成功的汽车厂商。在对其四驱系统进行解析之前，我们先来回顾一下奥迪quattro四驱系统的历史。

　　奥迪品牌由奥古斯特·霍希（August Horch）于1909年7月16日创立，奥迪著名的四环标志代表了四个汽车品牌：奥迪(Audi)，小奇迹(DKW)，霍希(Horch)和漫游者(Wanderer)。四大品牌于1932年6月29日组建了汽车联盟股份公司(Auto Union AG)。

　　1965年，二战后在巴伐利亚重组的新汽车联盟被大众公司收购，随后1969年3月10日，新汽车联盟与NSU汽车公司合并。新公司定名为奥迪-NSU汽车联盟有限公司。1985年，奥迪-NSU汽车联盟有限公司的名称被简化，简称为奥迪股份公司（AUDI AG），同年，公司总部迁往了英戈尔斯塔特。奥迪股份有限公司现为大众汽车公司的子公司。

　　奥迪目前使用的四驱系统即我们所熟悉的“quattro”全时四轮驱动系统，车上的标志为中网的“quattro”和尾部的小壁虎的Logo。

　　quattro一词在意大利语中就是“四”的意思，而对于奥迪来说还有其他含义。1980年奥迪公司研发了quattro四轮驱动系统，并把它装备在一辆基于奥迪80底盘的双门轿车上，这辆轿车的名字也叫quattro。另外奥迪旗下还有一家名叫quattro的子公司，专门实验和研发高性能车型。因此，quattro既代表着奥迪四驱技术，又代表一种车型，还是一家公司的名字。

　　奥迪的quattro技术亮相于1980年，到目前为止经历了6代技术的沿革，最早该技术是应用在轿车上面，采用了开放式中央差速器（手动锁止）+前轴开放式差速器+后轴开放式差速器（手动锁止）的结构。1987年，奥迪将标志性的托森中央差速器（A型）正式引入到第二代quattro体系中并沿用至今，期间quattro体系不断进行研究和创新。

　　第三代quattro首次应用于自动挡车型。到了第四代quattro系统，首次应用B型托森中央差速器和EDL电子差速锁，通常情况下前后轴扭矩分配比例为50：50，差速器自动锁止时可将最多80%的扭矩传输给前轴或后轴。而第五代quattro则与ESP系统进行了结合。

　　2005年，奥迪的第六代quattro技术正式推出。quattro的核心技术中央差速器升级到了C型，采用行星齿轮结构的扭矩感应式C型中央差速器结构更加精巧，自动锁止功能的反应时间更为迅速。同年，全系标配quattro全时四轮驱动技术的奥迪Q7正式问世，这款充满动感的顶级豪华SUV标志着奥迪Q系列车型的诞生。

　　第六代quattro系统采用了托森C型中央差速器，它与上一代产品最大的变化是在一般状态下，前后轴的扭矩分配比被控制在40:60。在路况不理想时系统可以自动调整至25:75或75:25。

　　由于前后轴之间使用了开放式差速器，所以当遇到某个车轮因失去抓地而空转时，四驱系统中的电子差速锁会通过ABS系统给打滑车轮施加制动力，避免了打滑车轮损耗掉更多动力，从而保持同轴的两个车轮尽可能的保持相同的转速。

　　Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，从Torsen差速器的结构视图中可以看到双蜗轮、蜗杆结构，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。在在弯道正常行驶时，前、后差速器的作用是传统差速器，蜗杆齿轮不影响半轴输出速度的不同，如车向左转时，右侧车轮比差速器快，而左侧速度低，左右速度不同的蜗轮能够严密地匹配同步啮合齿轮。此时蜗轮蜗杆并没有锁止，因为扭矩是从蜗轮到蜗杆齿轮。而当一侧车轮打滑时，蜗轮蜗杆组件发挥作用，通过托森差速器或液压式多盘离合器，极为迅速地自动调整动力分配。

　　可能通过我们对于奥迪quattro系统每代的讲解，大家还不能清晰的对它们区分，所以我们制作了下面的表格，相信通过它您会更加清晰的了解到每代四驱系统的区别。

　　前、中、后使用了三个开放式差速器，其中中央和后轴差速器均带手动锁止功能。驾驶者可以根据不同路况需求，通过中控台的锁止开关控制差速器的工作状态。

　　与上一代的区别在于四驱系统中首次使用了托森扭矩感应式A型中央差速器，一般情况下，前后轴的动力输出比为50:50，某个车轴出现打滑现象，中央差速器可主动的将动力分配给附着力更好的车轴。前轴与后轴之间仍然是开放式差速器，后轴带有手动锁止功能。

　　与前两代相比，将后轴差速器使用了带自动锁止的托森扭矩感应式A型差速器取代了原有的带手动锁止功能的开放式差速器。从这代开始，奥迪四驱系统告别了手动调节差速器的历史。

　　自动挡车型使用了平行齿轮结构的纯机械式托森B型中央差速器。托森B型中央差速器同样具备自动锁止功能。手动挡车型则仍然使用扭矩感应式A型中央差速器。与上一代四驱系统最大的区别在于，在前后轴上首次使用了EDL电子差速锁。当单侧车轮出现打滑时，位于前后轴的电子辅助系统可对打滑车轮进行制动，有效增强另外一侧车轮的驱动力。

　　优化了托森扭矩感应式A型中央差速器，并且首次将四驱系统与ESP电子稳定程序配合使用。这也是与上一代产品最大的变化。

　　采用行星齿轮结构的托森扭矩感应式C型中央差速器，自动锁止功能的反应时间更为迅速。与上一代的区别主要在于将一般情况下的前后轴动力分配改变为40:60，而并非之前的50:50。

　　奥迪品牌搭载“quattro”全时四轮驱动系统的车型包括A4、A6、A8以及TT、R8等轿车、跑车以及Q5、Q7两款SUV车型。而刚刚发布官图的奥迪Q3也正式加入了奥迪的四驱车型之中。我们今天的这篇文章，主要是针对SUV车型，所以其它轿车车型暂时没有被提及，在以后我们还会推出四驱轿车篇，请大家稍安勿躁。

　　除了经典的纵置发动机并采用托森差速器外，奥迪旗下TT以及刚刚上市的奥迪Q3都是使用了横置发动机平台的车型，采用了Haldex多片离合式中央差速器，这种结构虽然原理上是大众的4motion系统，但是由于属于奥迪品牌下，因此同样叫做quattro。

　　奥迪Q3与大众途观使用的是相同的平台，在四驱的结构上使用的仅是多片离合器结构而并非是中央托森差速器结构，在这点上与大众途观也是一样的。途观在我们的四驱测试中，由于其车轮电子辅助系统介入的力度不够，在交叉轴的测试中没能顺利的通过。这次奥迪Q3的推出，会不会也在面对交叉轴测试中以失败告终呢？还是等到我们拿到测试车，再为大家展示吧！对于此篇文章，我们也会及时更新，请大家随时关注。

　　下面，我们就将进入到今天玩转四驱的具体内容当中，向大家分别来具体介绍一下奥迪Q5和奥迪Q7这两款车型的四驱系统以及它们在测试中的表现。