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以前特斯拉是「加速交通领域向可持续能源的转变」，现在变成「加速全球向可持续能源转变」。
「我真的希望今天不仅仅是告诉那些拥有股票的投资者，而是真的告诉地球上任何一个投资者。而我们试图传达的是一个希望和乐观的信息，希望乐观是基于实际的物理学和真实的计算。这不是一厢情愿的想法。地球能够而且将会走向可持续的能源经济。我们将在你的有生之年做到这一点。谢谢你。」
2006年，马斯克发了特斯拉秘密宏图第一篇章（画饼），这事儿直到2017年7月Model 3量产才算勉强实现。
不管怎么说，虽迟，但到，不是完全的画饼，可以接受（站在另一个角度，也可以看出马斯克谋略之深远）。
在这次投资者日，虽然没有官宣改款Model 3/Y，没有关于25000美元新车型，但是却解答了一个非常关键的问题：特斯拉要如何实现年产销2000万这个目标。
在投资者日上，特斯拉希望全球汽车全面转向电动车，并拿自家车型进行全球车型全面电动化的拟合。
而且，光那台全新乘用车份额就比「Model 3/Y + Cybertruck/新商用车」的组合份额加起来还多。
这款车很有可能就是此前马斯克口中售价25000美元的新车型，也即是下一代平台的新车型。
新车可能和 Cybertruck 一样没有涂漆（中国区总裁兼全球制造总监朱晓彤称：涂装很贵的）
如果真的如此，那么明年这款车型就会投入量产，到时候这台车将成为特斯拉有史以来最火爆的一款车型（后续提到的产能效率提升其实也是围绕这台车展开的）。
在后续的采访环节，当有人问马斯克，未来会有几款车型的时候，马斯克是这么说的：
现在的Model Y采用前后部一体压铸+结构电池包（即座椅放在电池上），这样的好处在于特斯拉可以能够并行工作，优化装配流程，将总装线%，
由于工作并行，这意味着可以让更多的人同时在汽车上工作，返回工作站的时间更少，操作员密度增加了44%，空间和时间效率提高了30%。
这样也可以保证生产线足够的短。最终带来的效果是，使得下一代汽车工厂占地面积减少40%以上，这意味着特斯拉可以在更小的地方带来更快的产出。
而且，下一代汽车生产成本要比Model 3/Y减少50%，这个数值真的非常夸张了。
「从Model S和X平台到Model 3和Y平台，我们削减了50%的成本。这里只是把降成本的任务再做一次。这一点很重要，随着我们提高可负担性，能够使用我们产品的客户数量将大幅增加。」
此外，下一代车型5年内每英里的总拥有成本比现在的Model 3还要再低25%以上。
2017年推出以来，特斯拉一直在对其进行优化，现在的电机在相同功率下轻了20%，稀土材料用量减少了25%，甚至动力系统工厂也迭代了，比最初建造的工厂小了75%，建设成本降低了65%。
下一代动力系统更牛，在不降低效率和性能的前提下，将碳化硅晶体管的使用量减少 75%，不使用稀土材料，成本仅1000美元左右，同时工厂生产所需的空间在现在基础上再减少50%。
「我们通过一家公司一起设计整个车辆和整个工厂来做到这一点。这使特斯拉与众不同。
我们可以让电池专家、机械工程师、制造工程师、供应链团队、自动化设计师、软件程序员，聚在一起工作，这使我们能够迅速做出对整个汽车最有利的决定。
这种方法与传统的汽车工程不同，传统的汽车工程是非常零散的。如果你去看一辆高级德国电动汽车，设计该车驱动逆变器的工程师，他们并不为该汽车公司工作，他们是为承包商工作。」
1、在充电器里，特斯拉自己设计了定制封装，好处在于封装里的碳化硅晶圆可以更小，这样可以节省支出；
2、 协调晶体管的运作的微处理器，之前要用四个，后面特斯拉开发了自己的定制微处理器，专门用于高功率电子设备，只需要一个就能干四个的活，而且成本也只是之前的一半。
软件方面，特斯拉自己开发了驱动单元的软件。「这使我们能够快速迭代数百万个可能的驱动单元设计，以找到最佳设计。」「想再强调一个特斯拉真正擅长的领域，因为我们整合了通常被外包的工作。」
所以，特斯拉低成本是怎么出来的？是一点点扣细节、一点点的成本优化，积少成多而来的。
在大多数情况下，汽车中的所有控制器都是由不同的一级供应商提供，这些供应商的软件是由二级供应商编写的=，这些供应商将一些软件分发给不同的三级供应商，以此类推。进行跨越多个组件的更改需要数月的协调，然后才能开始任何工作，而这会极大的延缓汽车软件功能的迭代。
在垂直整合、软硬件一体的研究上，真的没有车企能够和特斯拉抗衡，差距真的太大了。
目前，在汽车上广泛使用的低压蓄电池是铅酸蓄电池，而特斯拉做出颠覆：Cybertruck、Optimus 和所有未来车辆都将转向 48V 架构。
转向48V架构的好处就是，所需电流减少四倍，在汽车中分配能量时损失的功率减少16倍。这也意味着可以用更细的电线、更小的控制器，同时散热器也可以做得更小，甚至还有完全移除的可能，综合下来更有利于车辆减重。
具体来说就是，此前由于集中控制导致电线在车内到处都是，而现在特斯拉的做法是将电线连接到最近的控制器，而这些控制器通过以太网连接，在那里数据被转换为网络数据包，然后传输到相应位置。
（PS：这让我想起通用的奥特能wBMS无线%线束，同时减少大量连接器和接插件）
看到这里，你大概理解特斯拉为什么要自研全部控制器+转向48V架构了，这真的是环环相扣啊。
所以Cybertruck算是又一代革新产品，从内到外有太多颠覆性改进了。
特斯拉这样说道：「我们不是从供应商那里购买现成的东西。因此，供应链并不像其他大多数公司那样纯粹是一种商业关系。实际上，我们在供应链内有一个部门叫做供应工业化工程（supply industrialization, engineering 字面直译），这个部门的任务是把一张图纸一个设计从概念中拿出来，然后以适当的成本生产数千种产品。」
「如果我们搞出一个新东西，但是行业内没有对应的供应链，我们的工程师会拿着图纸，把它变成可制造的东西，然后进行设备选择，在供应商那里呆上几周或几个月，把这条生产线做起来，接下来做的事情就是不断提升自动化水平和良率改进。」
特斯拉这种垂直整合仍在继续，所以未来哪些部分的供应商又会被特斯拉拿掉？哪些供应商又会因为进入特斯拉供应商而强势崛起？
，摊薄成本、优化效率。这里有一个典型案例：热泵空调。最开始特斯拉搞了手工生产线，但是这条产线有很多质量问题，更不用说吞吐量了。
最牛的地方在于，特斯拉用软件自己做了一个3D仿真模拟，当一个零件被制作时，特斯拉有能力构建制造零部件的复杂组件的3D模拟，并在模拟中创建端到端的生产线，进而可以准确告诉供应商要购买什么设备，要测试什么。
在上海超级工厂顺利实现产能爬坡之后，现在的他正在为赋能其他工厂产能爬坡做贡献。
想要实现2000万销量目标，4个工厂对于特斯拉来说还远远不够，所以接下来特斯拉还会建设新的工厂。
特斯拉将会建至少10个or12个超级工厂，每个工厂的年产能大概在150万-200万左右。现在我们知道下一代工厂将会建在墨西哥。
4680电池已经在Fremont工厂、德州工厂，内华达州Gigafactory 1 （松下和特斯拉合作投资建设，用来生产Model 3电机和电池组、储能产品Powerwall和Powerpack）开始生产。
既然开始自研电池，那特斯拉已然成为一家电池供应商，所以特斯拉开始直接接触上游原材料公司。
今年2月，彭博社报道，特斯拉正考虑收购锂矿企业西格马锂业这家锂矿公司目前的估值是30亿美元。
另外一边，特斯拉50GWh/年的锂精炼厂已经破土动工了，10个月后开始试运行，2023年底正式投入使用。
可能很多人会觉得这次内容很无趣，因为没有看到更多炸裂的产品或者技术发布。
我觉得每家新势力车企都应该好好学习特斯拉的理念和思维，这对他们摆脱亏损实现盈利有很大帮助。
关于作者：5年汽车媒体人，智能汽车行业同行者与见证者，如有报道需求请私信。
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