“人们通常将新能源汽车发展划分为两个阶段，即电动化上半场和智能化下半场。但我认为，应该在这两者之间加上低碳化，形成上、中、下三个发展阶段。”

　　2024年2月24日中国电动汽车百人会成果发布会暨百人会论坛（2024）交流会上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高发表“在不确定的市场中探求确定性规律：新能源汽车发展的周期性和结构性趋势”演讲时如是说。

　　欧阳明高预测，到2030年，中国新能源汽车市场占有率将超过70%，年销量达到2000万辆，保有量达到1亿辆。亦因此，他将2030年视为新能源革命爆发期。

　　他认为，尽管目前汽车企业面临电动汽车难盈利的困境，但中国新能源汽车必须将“2030年市占率提升到70%以上”作为明确目标，并坚定不移地朝着这个目标前进，否则就会错失良机，夜长梦多。

　　中央财经工作委员会在最近会议上提出大规模设备更新、消费品以旧换新和提高物流效率等措施，这些举措预示着新的经济上升趋势即将到来。

　　具体而言，以旧换新的核心在于推广新能源汽车。这些外部环境变化共同为汽车行业带来新的发展机遇，预示汽车行业即将迎来新的上升周期。

　　，新能源汽车发展的阶段特征，即行业内部的结构性变化，是推动市占率快速提升的重要因素。

　　与周期性变化不同，结构性变化通常与技术突破、产业结构优化等紧密相关。当前，新能源汽车行业正经历着深刻变革。

　　，新能源汽车技术发展正经历从初步技术突破到性能优化的转变，同时也正由电动化向智能化迈进。

　　一个明显例证就是，预计在2024年，NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶）城市导航辅助驾驶技术将得以实现，标志自动驾驶技术进入初级阶段。

　　虽然今年春节期间，有些用户反映电动汽车在某些极端条件下，仍不能很好地满足需求，但这些问题正逐步得到解决，例如提升冬季加热性能和高速公路快充能力等。

　　新能源汽车产品结构正在发生变化，从以纯电动为主逐渐转向纯电动和插电/增程式并重。

　　这种趋势被称为电动化“双轮驱动”。特别是在A级车市场，插电式混合动力市占率预计将大幅增长，这主要得益于功能全面、性价比高，以及短途用电成本低、长途用油效率高等优势。

　　当然，从长期来看，纯电动汽车仍将是新能源汽车市场主体，但这是一个长期产品结构性趋势。

　　，新能源汽车市场正经历从增量探索到存量博弈的转变，市场竞争变得尤为激烈。

　　这主要体现在三个方面：新能源汽车行业内部的优胜劣汰、新能源汽车与燃油车之间的决战，以及自主品牌与合资品牌之间白热化的竞争。

　　好消息是，新能源汽车供应链已从过去的紧张状态，转变为现在的充足状态，这为其在市场竞争中取得优势奠定了坚实基础。

　　电动化趋势已从轿车领域扩展到卡车领域。2024年1月，新能源乘用车同比增长101%，新能源重卡同比增长高达151%。预计今年新能源卡车增长幅度将远超新能源轿车，尤其是新能源重卡，有可能实现销量翻倍，从去年大约3.5万辆增长到7万辆甚至更多。

　　今年新能源重卡有望出现爆发式增长，这主要得益于设备更新和物流需求与新能源重卡的紧密关联。

　　，新能源汽车行业呈现明显的结构性趋势，即电力成本从高于燃油成本逐渐转变为与燃油成本持平，甚至低于燃油成本。

　　这一变化的背后是电池价格显著降低，从最初5元/瓦时降至不到5毛/瓦时。同时，插电式混合动力汽车丰富了消费者的选择。

　　这类车型不仅具备燃油车的全部功能，还融合了电动车和混合动力车的优势，实现一车三用的灵活性。它可以作为纯电动车使用，也可以切换到油电混合模式，且油耗低于4升/百公里，性能全面超越传统燃油车。

　　技术层面，增程式混合动力采用串联式结构，插电式混合动力主要采用串并联混合结构，这种结构可以根据驾驶条件和需求在串联和并联之间切换，以实现最佳燃油经济性。尤其是在高速公路上，并联模式能显著降低油耗，串联模式则相对较高。

　　，新能源汽车市场呈现明显的“两头挤”趋势。初期，这一趋势主要表现为公交车和微型电动车向轿车市场的渗透。如今，电动轿车市场正经历豪华电动轿车和经济型电动轿车，向家用主流A级电动轿车的挤压。

　　这种市场变化符合新技术产品的扩散规律。具体来说，创新产品最初往往只能吸引少数创新者，大约占市场的2.5%，他们愿意为高价位创新产品埋单。

　　现在，正处于第三阶段，即早期多数消费者开始购买，这个阶段的市场占有率范围从16%到50%。

　　预计2024年新能源汽车市占率可能会提升5%~10%。去年市占率为31%，今年可能达到36%~41%之间。如果按年销总量3000万辆计，10个百分点增长就意味着300万辆增量。去年销售950万辆，加上新增300万辆，今年新能源汽车有望达到1250万辆。

　　整体看，预计2026年前，新能源汽车市占率将快速上升。2024年可能接近40%，2025年接近50%，2026年有望超过50%。这意味着，在2026年之前，新能源汽车将逐渐占据市场主导地位。

　　我在即将出版的《中国新能源革命展望》这本书里，详细探讨了包括电动汽车、光伏电池、锂离子电池、燃料电池、储能技术、氢能应用、车网互动，以及智能电网等发展趋势与前景，并强调了这个观点。

　　在全球致力于低碳转型和新能源革命的浪潮中，中国已迅速实现从跟随者到并行竞争者，再到领先者的转变。去年，中国产销950万辆新能源汽车，生产8.8亿千瓦时电池，安装2.9亿千瓦光伏和风电设备。

　　海关统计数据显示，2023年，中国电动汽车、锂电池和光伏电池出口总额达到1.06万亿元，首次突破万亿大关。

　　根据《中美关于加强合作应对气候危机的阳光之乡声明》，中国在风电和光伏领域将力争实现可再生能源装机量的显著增长，其目标是，到2030年，可再生能源装机量达到2022年的三倍。对中国而言，这意味着，总装机量将达到35亿千瓦。

　　其中，预计水电和生物质发电的装机量合计为5亿千瓦，届时风电和光伏发电总装机量将达到30亿千瓦。这意味着，从2024年到2030年，平均每年需要增加约2.8亿千瓦的风电和光伏装机，这一目标具备可行性。

　　如果到2030年，风电和光伏总装机量的确达到30亿千瓦，那么预计风电和光伏发电量将超过4万亿千瓦时，这将占我国社会总用电量的约35%。再加上水电、核电以及生物质发电的2.7万亿千瓦时，非化石能源发电总量将达到社会总用电量的约60%。

　　预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达到约1亿辆，市占率突破70%。全球锂离子电池出货量有望达到50亿千瓦时，其中，中国将占据超过60%的份额，即约30亿千瓦时。

　　氢能发展也备受关注。预计到2030年，中国绿氢产量将达到500万吨~1000万吨，与欧盟规划目标相当。

　　值得一提的是，绿氢大规模发展的可行性得益于绿电价格的下降，去年各地绿电谷价普遍降至0.15元/千瓦时，这使得绿氢生产成本与煤制灰氢相当，标志经济性拐点的到来。

　　从技术层面分析，预计2030年左右，全固态电池技术有望实现产业化应用；效率超过30%的钙钛矿与晶硅叠层光伏电池有望得到推广应用；绿色氢能全链条技术有望取得突破性进展；车网互动技术和智慧能源系统技术将大规模推广。

　　基于未来发展，现在需要将焦点从单纯的动力电动化，转向更广泛的能源低碳化。这意味不仅要关注电池、电机、电控“三电”技术，还要探索如低温充电、超级充电以及双向充电等先进技术。

　　尽管实现350千瓦以上超级充电存在挑战，特别是在北方寒冷冬季，如零下20度环境下，但我的团队已经在长春建立了示范站，成功实现400千瓦充电功率，并展示了加热后超级快充的优异效果。

　　过去，充电行业、电池行业和电动车行业相对分散，充电技术门槛也相对较低，但现在，情况已经发生了变化。简单提高充电机功率并不可行，因为电池可能无法承受。即使新电池可以应对，老电池也可能存在问题。全生命周期的电池安全与寿命管理是一个极其复杂的任务。

　　此外，大电流会导致严重损耗，因此，我们需要提高电压并减小电流。电动车的电压制式将提高到800伏瓦，这就要求对相应的电气系统进行改造。

　　同时，充电功率增大也给电网带来压力。不能直接从电网取用大量电能进行充电，而是需要通过储能系统来放电。这就催生了光-储-充-换一体化微电网的发展。

　　尽管我国新能源各个单项技术发展迅速，但它们都存在随机波动性。随着规模扩大，可能导致供需失衡和电网安全性问题。由于我们的城市配电网不可能进行大规模改造，高压输电网在2030年前也不大可能有大变化，因此，我们需要构建车-能-路-云一体化产业生态来应对挑战。

　　智慧能源系统由车-网互动和源-网-荷-储协同构成，可分为三个主要应用场景。

　　在这个场景中，我们构建了一个综合能源系统，包括光伏、储能、充电、换电和氢能。沿着高速公路，建设充换电一体站，为重卡提供换电服务，换电站的备用电池作为储能电池，为轿车提供超级充电服务。同时，换电站两边沿着高速公路铺设光伏板，以实现自我供电。

　　构建房-车-能-路-云一体化系统，其中，建筑上铺设的光伏板作为电源，建筑内部的空调等设备作为负载，建筑下方的电动车作为储能设备。将这些元素连接在一起，就形成了一个完整系统。

　　进一步，将所有这些建筑连接起来，就能构建一个虚拟电厂。它可以与配电网互动，有效调节电网波动，从而提高电网的稳定性和效率。

　　在这些地方，可构建电-氢-热-车-网一体化系统。这个系统中，氢是关键要素，因为要实现零碳能源系统，必须依赖氢进行长周期储能。

　　这里的“车”不仅指汽车，还包括各种移动机械，未来甚至可能包括各种电动无人装备和移动机器人。事实上，移动机器人与智能电动汽车在技术上有许多共通之处。在这个系统中，“车”既是能源消费者（负载），也是储能装置，发挥着双重角色。

　　新能源汽车与新能源电力系统之间存在着紧密互动关系。新能源汽车的电池和氢能燃料电池，为新能源电力发展提供有力支持，同时，新能源电力负载也促进新能源汽车进步。尽管目前有人对电动汽车作为新能源汽车的地位持不同意见，但未来这一地位将愈发名副其实。

　　随着源网荷储和车网互动技术的实现，纯电动车将重新占据市场主体地位。这一趋势的逻辑在于，电动车越多，电池数量随之增加，从而为用户带来更多盈利机会。用户可以利用电动车在电价较低时充电，在电价较高时放电，实现盈利。这种模式的出现，将使电动车不仅仅是一种交通工具，更是一种赚钱工具。

　　我坚信，2030年是新能源革命的爆发期。新能源电力和新能源汽车将实现协同发展，相互促进。新能源汽车将带动新能源快速发展，而新能源的壮大又将助力电动汽车成为真正意义上的新能源汽车。

　　尽管技术革命在不断推进，但社会观念和商业模式往往滞后于技术步伐。滞后导致新能源汽车负面舆论较多，观念冲击与负面情绪到达白热化程度。

　　部分经济界人士对产业政策持怀疑态度，认为新能源汽车无法在没有补贴的情况下存活。还有部分人对中国创新能力缺乏信心，盲目崇拜外国技术，例如错误地将电动汽车成功归功于特斯拉开放专利，而无视中国人的创新努力。

　　还有一些自诩为汽车专家的人士，对新能源汽车的合理性提出质疑，担心电池回收等问题无法解决。但这些担忧在可再生能源得到充分发展后将不复存在，因为生产和回收过程中的能耗与排放问题将得到根本解决。

　　跨国公司虽然对新能源汽车战略方向有着清晰的认识，但在战术执行上却显得犹豫不决。这主要是因为，当前燃油车市场仍然利润丰厚，而电动汽车市场发展可能会受到中国公司的挤压。

　　还有就是，人们往往对产业化初期技术持批评态度，将其视为丑小鸭，而对尚未产业化的技术充满美好想象，视其为梦中的白天鹅。

　　随着新能源汽车市场逐渐占据主导地位，以及新能源革命全面爆发，上述问题将逐一得到解决。

　　但还有个核心问题亟待回应——相较于燃油汽车，尤其是跨国公司燃油车盈利状况，中国新能源汽车整体盈利能力确实有待提高。原因有三方面：

　　这一阶段需要大量资金投入，比如蔚来每年投入上百亿元进行研发，这是合理的。相比之下，跨国公司的燃油车因多年技术积累和品牌效应，基本可以实现无需额外投入即可盈利。因此，我们处于投入期时，他们已经处于变现期，自然会出现盈利上的反差。

　　根据市场需求开发出产品后，并不一定能立即实现盈利。这时候可能会陷入一个悖论——定价高市场接受度低，定价低难以覆盖成本。这是新生事物在市场中必须经历的阶段。

　　燃油车创造价值的主要模式之一是品牌。以前我们尝试发展自主品牌燃油车时，同样品质的车，自主品牌难以卖出高价，但换成国际品牌，标价可以轻松提高10万元，这就是品牌溢价的力量。

　　品牌需要时间的累积、销量的累积、技术的沉淀和服务信誉的建立。只有经过长时间的厚积薄发，才能形成强大的品牌价值，并实现盈利。

　　这也导致市场竞争加剧，甚至出现内卷现象。跨国公司往往不愿意看到这种局面，它们通常通过技术垄断和抬高门槛来维护市场地位和高额利润。一旦科技平权，这种垄断就会被打破，更多的人和企业有机会进入市场。

　　因此，仅仅依靠电动化还不够，智能化成为增加附加值和提升想象空间的重要手段。以特斯拉为例，它通过提供自动驾驶软件付费服务，已在美国市场上改变了传统汽车商业模式。

　　但在中国市场上，由于全自动驾驶软件价格昂贵，大多数消费者并不愿意购买，使得这种商业模式难以推广。

　　换电重卡就是一个成功的商业模式，其关键在于价值链的合理分配，以及新型生产关系对新质生产力的适应。虽然听起来有些抽象，但我们可以借鉴上一轮信息革命经验来更好地理解。

　　在信息革命中，中国互联网企业并非主要聚焦于信息技术创新的生产力革命，如芯片和系统软件的开发，而是更多地从事于商业模式创新，调整信息技术革命中的生产关系，如阿里巴巴、滴滴、美团等公司的成功实践。

　　对中国新能源轿车而言，目前尚未出现真正改变商业模式的成功典范。我认为轿车要实现商业模式改变，需要走电动化、智能化、低碳化“三化”一体道路。

　　除电动化和智能化外，低碳化也是至关重要的一环。汽车企业不仅可以通过卖车赚钱，还可以从低碳化中获益，如特斯拉2023年通过碳积分交易获得17.9亿美元收入。

　　此外，新能源汽车与新能源电力的互动，即车-网互动，将汽车的电动化（电池储能）、智能化（车联网）、低碳化（新能源电力）构成一个闭环。车网互动需要预测车的出行特征，这离不开车联网的支持。

　　通过车网互动，可以将“三化”融为一体，实现人员、信息、能源三位一体多功能移动终端。这样的汽车不仅是交通工具和信息终端，还是能源终端和人员物流终端。它将具备交通、消费、赚钱等多种功能，并且绿色消费未来也可以获得碳汇收益。因此，我认为车网互动有潜力改变传统汽车商业模式。

　　概括而言，人们通常将新能源汽车发展划分为两个阶段，即电动化上半场和智能化下半场。但我认为，应该在这两者之间加上低碳化，形成上、中、下三个发展阶段。

　　以全固态电池为例，自上个月我发起成立中国全固态电池产学研协同创新平台以来，关于固态电池的消息层出不穷，似乎固态电池产业化已经遍地开花。

　　目前存在一个现象，即使用“固态电池”这一名称来混淆全固态电池和固液混合电池。请注意，之所以称为“全固态电池创新平台”，而非“固态电池创新平台”，正是为了避免这种混淆。

　　通常情况下，提及的固态电池其实是固液混合电池，而非真正的全固态电池。必须明确，固液混合电池并非颠覆性技术，而全固态电池虽然具有颠覆性的潜在风险，但目前尚未构成现实威胁。

　　面对这一形势，我们应该保持警惕，未雨绸缪，但也不必过于惊慌或焦虑。全固态电池研发门槛极高，技术难度很大，因此，不能急功近利，否则只会欲速不达。

　　我国政府、企业、学术界和研究机构对此高度重视，共同努力推动其发展。我个人对中国电池产业保持可持续领先优势也充满信心。

　　从燃油车向电动汽车转型过程中，产品性能差异逐渐缩小，导致同质化竞争日益激烈。

　　电动轿车市场正处于投入期，普遍面临盈利困难的挑战。与此同时，跨国企业在燃油车领域积累了丰富经验和资本，能以较小投入实现良好盈利。

　　现在，他们纷纷选择投资中国新能源汽车企业。这种行为虽然符合市场规律，但也要警惕，新能源汽车企业被大规模收购所带来的风险。

　　特斯拉在智能驾驶领域取得显著进展，其FSD（Full Self-Drive，完全自动驾驶）测试里程已超过3亿英里，且正以指数级速度增长。同时，特斯拉Dojo超算已开始量产，进一步推动其自动驾驶技术发展。

　　值得注意的是，FSD与Open AI Sora所遵循的理念和底层逻辑相同，即通过视频生成模型作为世界模拟器，来预测车辆移动趋势，并生成自动驾驶指令。

　　特斯拉正逐步向完全自动驾驶目标迈进，这可能会给行业带来自动驾驶技术路线的风险。

　　当前，电力市场化改革尤为关键，必须放开用户侧市场并推行实时电价，这是推动车网互动发展的核心所在。这并非仅仅关乎国家投入，更是一场深刻的改革。

　　另一方面，新能源汽车双积分政策目前价格偏低，导致激励作用有限。因此，我们需要随着新能源汽车不断发展来优化相关政策。

　　同时，应当综合考虑碳市场政策、碳汇和碳税等因素，以确保新能源汽车相较于燃油车在绿色属性上获得变现机会。

　　这至关重要，否则我们将面临一个困境——高投入的电动汽车难以实现盈利，而低投入的燃油汽车却能够轻松获利。

　　在电动汽车初期发展阶段，要有耐心，不能急于求成，但现在已经到了新旧转换的关键时期，拖延不得。就像以前所说“抗日战争急不得，解放战争拖不得”。

　　跨国公司正面临电动化转型压力，无法急于求成。对中国新能源汽车发展而言，我们不能有丝毫拖延。如果我们总是纠结徘徊，就会错失良机，夜长梦多。因此，我们必须将2030年市占率提升到70%以上作为明确目标，并坚定不移地朝着这个目标前进。

　　虽然有风险，但并不可怕，我们机遇更大。总体而言，中国新能源汽车经历了严寒考验，正值立春时分，虽然偶尔还会遭遇倒春寒，但春天的到来已不可逆转。让我们面朝大海，迎接春暖花开。