对新能源汽车而言，“智能化”是一个重要的发展方向。而像车机多联屏、语音交互和辅助驾驶之类功能，虽然从消费者看来最接近日常用车体验，却只是真正“智能化”汽车的冰山一角。

　　换言之，这些显性层面的配置，几乎只需要车企向供应链定制采购，就能全部装备到自家的汽车产品上。而通过这种方式实现的配置，要么是在实际用户体验上与车辆其他硬件之间存在割裂感，要么就是在后续软件升级和功能开发中存在着种种阻碍——毕竟解决方案是供应链提供的，话语权并不掌握在车企手中。

　　而从车企造车思路的角度来看，传统车企为每个车系独立开发底盘悬挂系统，并以机械式的驱动控制方式进行驾驶域的各项匹配标定，不仅造成车系发布和更新迭代的节奏变慢，还让造车成本被迫提高。羊毛出在羊身上，这部分研发成本自然会分摊到消费者购车的费用当中，增加购车的经济压力。

　　更重要的是，以这种传统思路开发的车，由于车辆执行机构与操作机构之间都使用机械式的连接和控制方式，车辆在出厂后就无法再进行底盘和驾驶域的优化升级和再调校（也就是真正的整车 OTA）；行车电脑也无法获得车辆驾驶域的全部控制权，全自动驾驶更是无从谈起。这也是目前大量所谓的“智能汽车”只在车机和语音交互等表象层面体现出“智能化”，实际上却与传统汽车并无二致的核心原因。

　　面对这样的困境，一些具备足够资金和研发实力的大车企都选择为新能源产品开发自己的平台。比如大众的 MEB、吉利的浩瀚，和比亚迪的 e3.0。而去年国内新势力销量排名第 4 的哪吒汽车，也在最近发布了全栈自研的智能安全汽车平台——山海平台，这也是行业首个集高安全、高拓展性、高智能和环境友好于一体的智能安全开放平台。

　　上述的困境，简单总结起来就是研发迭代周期长、造车成本（购车花费）高、出厂后不能整车升级、硬件层面无法实现未来的全自动驾驶。每个问题都相当棘手，靠一套平台就能全解了吗？别不信，还真的能。

　　比如哪吒的山海平台，就能够在 2750-3100mm 轴距、前/后/四驱、纯电/增程式、轿车/两门跑车/SUV/MPV 车身形态的范围内随意拓展。对哪吒汽车来说，在有了山海平台之后，后续每个乘用车系都可以实现 80% 的零部件通用率；且由于基础架构全部基于山海平台进行拉伸拓展，车系研发时间相较从前可以缩减 8 个月。

　　延伸到消费者购车层面，哪吒仅凭一套山海平台，就能覆盖旗下的全产品线。所以哪怕哪吒为山海平台投入了 100 亿级别的研发成本，分摊到全产品线的所有车系中，仍然比传统汽车“一车系一平台”的做法节省了 30%-40% 的研发成本——自然地，消费者就能花更少的钱买到更高级的车。

　　而对于汽车行业必然的发展方向——全自动驾驶，一套好平台也能实现完备的提前布局。山海平台拥有全线控的底盘架构，底盘和驾驶域每个部件都以数字方式连接、以数字信号控制。这使得行车电脑可以真正实现从油门刹车、转向到悬挂系统等各部件的完全控制。搭配行车电脑算力结构和云端的结合，不仅能实现车辆各部件（甚至动力和底盘悬挂系统）的持续升级和再调校，也满足了未来全自动驾驶所需的先决条件。

　　作为面向未来智能汽车的新平台，哪吒山海平台“原生”的硬件实力就已经实现了相比市面上其余几套平台几乎全方位的超越。

　　在动力性能方面，哪吒山海平台最高能支持到峰值功率 500kW 以上的双电机四驱车型，整车工况效率也能突破 92%，这已然是“零百加速 2 秒俱乐部”的实力。反观大众 MEB 平台最快 6 秒的零百加速，和比亚迪 e3.0 平台仅 270kW 的动力总成峰值功率，可谓是高下立判。

　　而在“智能化”方面，哪吒山海平台拥有 1000TOPs 的硬件算力、最高可容纳 6 个激光雷达的机器感知能力，搭配自研车载系统 NETA OS 的软件支持，能够实现高/低速、城市道路等全场景的智能辅助驾驶，还实现了远程召唤、记忆泊车、自主变道、自主上下匝道等高阶辅助驾驶功能。再辅以哪吒云端超算力数据平台日行数十万公里的仿真行驶和数千小时的数据回放，持续升级算法模型，让智能辅助驾驶系统的鲁棒性获得持续提升。

　　哪吒山海平台作为整车的基础架构，在数字化方面的完成度也具备极高的水平。它已经实现了包括座舱域、智驾域、车身域、动力域和 AI 域在内的 5 大域控；作为对比，比亚迪 e3.0 平台只实现了 4 个域的数字化控制。

　　至于保证行车最重要的安全性，哪吒山海平台同样有着完备的四大安全体系。搭载山海平台的首款车型哪吒 S 已经获得了中保研 25% 偏置碰撞 G 级成绩，这体现了它在车身安全上的高标准；而 360 汽车安全大脑的加持更使得哪吒山海平台在全域线控的环境下有了信息数据安全的保证。面对变化多端的行车工况，哪吒山海平台还提供了感知冗余、执行端（电池、制动、转向机构）双备份冗余，和控制端（控制器、芯片）的双备份冗余，并从被动安全和主动安全两个维度，保证新能源汽车最核心的电池安全。

　　时至2022年，新能源电动汽车一路发展，各项性能逐渐提高，有的指标已经超过燃油汽车。但如果这个时间问你：买车选燃油还是电动？很多人仔细考虑之后，依然会有很多纠结。燃油车在加油站等基础设施上占有优势，没有里程焦虑的问题。而电动车方面，优秀的动力和加速性能，足以吸引人，但是北方冬天低温下使用体验不佳，成了电动车购买者最为担心的问题。一旦能够解决这个问题，电动车将获得更多用户的青睐，迎来消费需求大增长。

　　好在，有很多厂商已经注意到这个瓶颈，开始着手解决这一问题，哪吒就是最早提出解决方案的厂商之一。

　　传统热管理系统面临3大痛点：第一、系统复杂，传统热泵系统管路多、部件多；第二、环境适应性差，传统热泵在-10℃以下启动困难；第三、智能化程度低，人工标定效率低，体验缺乏个性化。

　　作为搭载山海平台的第一款量产车，与传统割裂式整车热管理策略不同，哪吒S采用国内首个整车系统级智能热管理策略。一体化的设计打通了乘员舱、电池、电驱、电子部件热管理，守护汽车性能与安全。实现所有部件物理部分集中和部件控制部分集中，实现管路数量降低40%，可靠性提升50%。

　　哪吒S采用架构极简的集成式水源式热泵系统，是目前行业内集成度最高的热泵系统。特点是使用九通阀替代传统热泵方案中的三通阀、四通阀。九通阀可精确地按比例开闭，通过VCU实现功率无级调节。小到流量控制阀、水泵，大到空调压缩机，前端冷却模块上的散热风扇，都能实现精细化控制，保障电池、空调、电驱工作在最适宜的温度。实现电池组、空调、电驱三套循环系统间热量的精确传递和利用，实现电池余热回收、电机余热回收、电池自然冷却、热泵电池加热、热泵乘员舱加热等各种节能工作模式。

　　多通阀的多少，某种程度上，可以代表着热管理的精细度，哪吒的多通阀数量达到9个，而特斯拉Model 3)也才8个，汉EV)和小鹏P7)则采用PTC控制的方式，没有采用热泵和多通阀。

　　极寒环境下，电池活性下降，电池续航能力减少。哪吒S电池热管理系统采用“热管理系统主动加热”、“电池包自保暖”、 “放电过程中电池自加热” 等多回路多热源最优化智能热管理策略方式让电池始终处于舒适工作区间，保证电池正常的性能。哪吒S前不久刚刚在 -30℃ 极寒的黑龙江黑河地区进行了冬季极寒测试，所搭载的 HozonEPT 4.0 恒温热管理系统能够使其冬季续航提升 20%。

　　哪吒S和特斯拉Model3一样，采样PTC+热泵的制热模式。但Model3采用的传统热泵-10度以下无法启动，天气越冷热泵空调的工作效率越低，制热效果越差。而汉EV、小鹏P7等采用PTC加热方式，在低温下PTC制热能耗较高，对续航能力影响极大。

　　哪吒S热泵通过电驱余热回收等实现热管理各部件智能化协同控制，整体能效最优。在室外环境温度-18℃并打开外循环工况下，出风温度可以达到48℃，此时整个系统的COP可达到2.05以上，单热泵即可满足乘客舱采暖要求。在-20℃，40km/h行车过程中，车内10分钟提升至舒适水平。极寒环境的优秀性能，证明了哪吒 S 和山海平台已经具备了出众的可靠性，和在新能源汽车普遍“出师不利”的恶劣条件下从容应对的能力。

　　在硬件基础已经拿出“豪华阵容”的基础上，山海平台已经具备了行业一流的“下限”；而从车身尺寸形态、底盘悬挂配置，到车云无缝融合、真整车持续升级，再到平台为全自动驾驶的提前预留布局，山海平台可谓是用出众的拓展能力，获得了灵活应对未来变革与发展的“不怂”资本。

　　基础实力决定下限，拓展能力突破上限。我们有理由相信，哪吒山海平台的生命周期会相当得长，而哪吒也定会利用平台强悍的综合实力迅速布局全产品线，带来更多优秀的整车产品。

　　随着国内排放标准、燃油车税收政策等外因推动，和新能源车型持续迭代、造车技术持续升级的行业内因影响，市场上发力新能源的车企越来越多，选择新能源汽车的消费者也日渐增加。

　　哪吒是 2021 国内新势力全年销量排名第 4 的车企，客观上已经处于造车新势力的“龙头地位”。而山海平台的发布和首款搭载山海平台的车型哪吒 S 的推出，也展现了哪吒作为新势力头部车企的诚意，和势在推动“科技平权”的决心与担当。

　　凭借着山海平台强大的综合实力水准，和平台化造车实现的造车时间缩短与成本降低，哪吒能够让更好的智能汽车更迅速、更便宜地进入寻常百姓家，这也是哪吒汽车推动“科技平权”的核心意义与价值——让中国的每个人，都能开上好的智能汽车。

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