因为本人一直从事于车联网领域，也对接过国内外多个车厂车型项目，包括跟新势力车厂也有过产品上的接洽。所以，今天作为业内人的角度，跟大家简单分享下，我为什么看好华为造车。

　　我先说一点，2025年，将是一个分界线，届时会完成这一波淘汰赛，并且进入下一阶段的厮杀。到时候会有几个值得关注的点：

　　以上5个问题，我说两个预测：传统车企稳拿头把交椅的是比亚迪，这个好像挺明显的是吧；第二个是华为肯定会造车。

　　好了，下面说说我为什么看好华为，或者说我为什么相信华为，这么描述更贴切一些。

　　大家知道一个汽车项目的周期（立项、研发、车型上市）是多久吗？大概是3年左右，甚至更长时间。

　　大家知道华为问界M5用了多久就上市了吗？鸿蒙座舱的项目起点是2021年1月，而M5的发布是2021年12月23日。也就是说，从立项到发布会不到一年时间，而距离新车正式上市也不到一年半的周期。

　　虽然之前华为有过跟其他车厂的合作，但M5可是第一次深度合作。从需求、到设计、到开发、到交付，一年多一点的时间，这真不是一般团队搞得了的，而且还交出来这样一份堪称top1级别的成果。

　　说到这儿，我不觉想起了贾老师，他是真行啊，我k！真是不得不吐槽一下，好了，继续说华为问界。

　　智能座舱里面有一个共通的问题，就是人机交互。这么多功能，实体按钮又越来越少，全都塞到屏幕里，有的功能深藏在二级三级页面中。如何做到高效的使用和交互，答案就是语音。

　　已经买了问界的车主，一定会非常喜欢小艺，它的智能化、流畅度和效率，真的做到了很多车企一直宣称但并未做到的“一语即达”。当然，车机版小艺现在还不完善，也有不足，但它的迭代和成长足以值得期待。

　　这里面最难的是鸿蒙座舱里，整套语音方案，从硬件到软件都是华为全栈自研的，这里面涉及降噪、音区定位、ASR、NLU、NLG、TTS等一堆问题，做过语音项目的人一定能理解，这有多难。所以最开始鸿蒙座舱语音模块负责人，对于成果交付的信心度只有20%。

　　这里面还有个小插曲，就是2022年年初，余承东在深圳参加一场高级别的会议，当他面对多位政界领导去现场演示问界M5的语音时，出问题了，小艺怎么都无法精准识别他说出的话术。“导航到coco

　　Park”，一直被识别成“导航到QQPark”，老余很郁闷，表示很丢脸很没面子。而年底12月23日的正式发布会上，老余更是信心不足，害怕再次搞砸了，所以现场连语音功能都没敢演示。不过，发布会结束，他表示直接将M5放到线下门店，且全车开放，接受各界人士的体验和炮轰，让暴风雨来得更猛烈些吧！现场好几个开发工程师随时待命，带着线束和电脑，随时准备死机时重新刷机，不过好在现场没出现死机的情况。

　　拿语音举例子，其实是鸿蒙智能座舱落地过程的最好实例之一。因为华为有手机研发的丰富经验，很多功能其实有重合度，只不过在“移植”到车机上，需要重新思考产品的定位，包括功能层面的修改。比如语音识别，车上的场景和面临的问题要远超手机使用场景，所以当时小艺团队一边研发一边测试，沿用了之前的迭代开发模式，而且他们专门找雨雪天、坑洼路等路躁明显的复杂场景测试和调试。然后，就这么一路摸着石头过河，硬着头皮走了过来。

　　语音模块如此，其他功能模块也差不多，各个团队基于以往的实例和经验，一头扎进车联网领域，硬生生趟出一条路，搞出一辆完成度极高的M5出来。

　　除了语音等具体的功能模块，在项目管理上，华为一开始也是极度的不适应，被车厂各种diss更是家常便饭。一个根本原因，就是鸿蒙的经验多是移动终端或穿戴设备，这类产品的项目管理与车厂项目的管理是不一样的。所以当华为接收到车厂反馈的buglist，并以敏捷的方式两天后快速发布新版本给到车厂后，buglist中记录的问题是解决了，但引申出来的新问题更多了。而且一开始总是这样，气得车厂要求他们放慢速度，要求他们充分验证后再发版。其实车厂项目，到后期测试该bug阶段，经历过的人应该清晰，一般都是一周或两周发一个版本，这期间要留出足够的时间充分测试验证才能给到车厂。

　　但华为其实还是以较快的速度，偏敏捷的方式在做车厂项目。虽然一开始不熟悉，但毕竟是华为嘛，他们肯定不会像其他软件团队那样做个听线，他们一定是要参与到规则制定或者说主导者那个层面的。当然了，他们干这么做，是源于自身的实力和能力，典型的，最开始做鸿蒙座舱UX主交互设计的时候，是欧洲、韩国、中国三个团队一起做，各自提案，就是采用赛马制，最后选了其中两个方案，进行融合后，就是现在我们在问界上面看到的鸿蒙座舱了。

　　不管是新势力，还是传统车企的电动化转型，大家都已经交出了自己的试卷，而各家成绩目前这一阶段已经是一目了然了。我们单看智能座舱部分，单看鸿蒙座舱你要说它有多优秀，倒也没那么极致，但你放在众多座舱产品中一对比，基本上大家就会得出一致的答案，鸿蒙真香。

　　如果我们全局的来看这个事儿，把时间线拉长，你会发现除了手机、智能穿戴、智能家居等领域的积累，华为在早些年对于芯片领域的布局、鸿蒙OS的布局，这些事儿放在一起足以说明华为的野心和实力，当这样一个团队，铆足了劲儿去打某个攻坚战的时候，也许真的成功只是时间问题。

　　而且华为能够在车载领域，迅速占有一席之地，以问界月销几千甚至过万的成绩站稳脚跟来看，他们的成功一定有着一个更重要的隐性原因，那就是华为方法论！

　　你回看华为初入场时，尤其是问界产品的落地过程，他们跟车厂的配合一开始出了很多“笑话”，比如他们要求车厂像做一款新手机一样，同时要几千台样车来测试，车厂都懵了。可是当他们熟悉了这个领域的规则和方式之后，不是一味地顺从车厂，而是自己以自己那套方式为基准，调整，不断地调整，一直调整到满足车厂要求，满足双方配合的前提下，实现自己多年攻城略地所沉淀下来的方法论，向车联网领域的一次成功迁移。

　　也就是说华为做事儿，有着自己的一套成熟的方法论，注意它不仅仅是一种方法或工具，而是已经内化成其团队骨子里的一种战略思维或者说产品思维了。

　　当一个人也好，一个团队也好，一旦形成了自己特有的方法论，并且能够潜移默化的灵活运用，那么当他从事不同领域的工作时，除了短时对于新环境和基本规则的适应外，你会发现这样的人或团队，他一定是最快的从入门到精通的那个佼佼者。因为除了个人能力和团队能力这种硬实力，如果再加上方法论这种软实力的加持，那他们最终一定能释放出1+1N的超能力出来。

　　所以华为的入场，除了我们看得到的这一队浩浩汤汤的人马，他们真的是带着一整套方法论有备而来的。这一套不可见的方法论，是华为在2B和2C领域，历经三十多年血雨腥风的打磨所沉淀下来的。

　　关于电子电气架构的设计，这里不想说太多，因为说细了就太偏技术层面了。就拿这个领域里优等生特斯拉举例子简单说说吧。

　　时间如果回到2012年，当特斯拉Model S上市时，相信所有人所有车厂看到这样一个超前的座舱时，都会觉得很惊艳吧。纯电动轿跑，4.4秒破百，中控几乎无物理按键，只有一块17英寸的大屏幕，当时谁看了都会佩服的五体投地对吧，你别看很多车厂对其不屑一顾，他们心里真的没慌吗。我是觉得，肯定不少人心里慌得一批。

　　而除了外表的惊艳，特斯来在接下来对于整车电子电气架构上，大刀阔斧的全新革新，更是直到今天都让他遥遥领先。

　　传统汽车都是分布式架构设计，比如车灯、车门、车锁等每个零部件几乎都有相对应的控制模组单独控制，彼此之间也很少互联互通，就如同当年军阀割据一样，各自为政。你想要升级什么功能，你得去4S店，专门的人用专门的设备给你弄对吧，而且大概率还是额外收费的。最典型的，当年车上的凯立德导航，地图数据更新你都得去4S店，花钱升级数据，我k，放在今天你敢相信吗。

　　而特斯拉带来了一套全新的域控架构，不但大幅度减少了车上的控制模组以及物理线km），这套架构还向世人展示了通过OTA来升级硬件的能力。比如：通过OTA新增了车灯的各种闪动效果；还有一次新增了续航，就是又释放了电池的一部分能力。而且后来的Model3，更进一步的革新了架构，线km，车身按照前后左右的物理区域划分，然后通过一个中央控制器集中管理，这时候就从地方诸侯国，一下晋升到了中央集权模式，效率提升，成本降低。

　　华为因为还没亲自下场造车，所以对于架构方面还没有完全主导设计，所以这里就以特斯拉这位来自美国的优等生来举例了。不过我是相信，华为很快也会针对电子电气架构这块，进行大刀阔斧的改进。

　　汽车行业经过了这么多年的发展，从4个轮子+1台沙发，变成今天的4个轮子+1台电脑。可以说未来10年内，各车厂之间的差异化竞争力，除了体现在架构设计上，另一个就是老生常谈的智能化层面了。这，优势华为的强项了。

　　大家可以想一想，千人千面这个词儿，我们说了多少年了，场景化服务这个词儿，我们又说了多少年了。可是，到今天为止，究竟有多少人做到了呢，做好了呢？

　　说实话，我自己就一直在做这方面的工作，我对自己这些年来的成果物并不是很满意。市面上其他团队的成果也有做的不错的，但当鸿蒙座舱出来后，我才真正有一种眼前一亮，或者说发自内心佩服的感觉。我知道，眼下这一版鸿蒙座舱里华为自己的那个目标其实还很远，所以鸿蒙座舱的这一小步，也许就是华为步入车联网领域，迈向下一征程的一大步。

　　随着华为、小米，甚至苹果的入场，车联网领域的拼杀只会更加激烈，甚至用惨烈来形容也不为过，那作为参与者，我们唯有顶着枪林弹雨，毅然前行了。最后大家就是战场相见，用实力说话，用产品说话，用结果说话。

　　很期待鸿蒙座舱下一个大版本的迭代，另外，从我个人角度来说，更期待华为亲自下场造出的第一台车，我相信一定会有那一天，而且一定不会很远。