就目前市面上大部分新能源汽车的热管理系统而言，主要分为风冷、液冷和冷媒直冷三派。

　　风冷结构简单、成本低廉，宏光MINI EV等主流微型电动车，以及早期热销的电动车（比如日产聆风），都采用了这种电池散热方式。风冷的原理是利用自然风或电吹风配合蒸发器对电池进行降温。寒冷天气对电池预加热，电池模组中间加了电加热膜，加热和冷却都比较简单，

　　以空气为介质的风冷技术的缺点也相当明显。其散热效果显然不能满足当前新能源汽车工作的散热要求。而且风冷受外界空气温度的影响很大，特别是在过热或过冷的天气条件下，传热效率急剧下降。

　　相比之下，液冷技术对于电池的热管理更为从容。目前，部分车企配备了液冷电池系统，冷却液通过电池内部管路，带走电池工作时产生的热量，这与水箱水冷燃油车一样，但在低温条件下，系统还会对电池组进行加热。

　　与空气相比，以冷却剂为介质的系统具有数十倍的比热容和更高的传热系数，带来更好的冷却效果。温度和温差明显降低后，电池组在工作效率、稳定性和耐用性上得到显着提升。当然，液体冷却系统的成本也会更高。

　　液冷电池缺点就是结构比较复杂，增加了电池组的重量，让电动车的重量普遍超过2吨，就像时刻满载的汽车，影响性能，另一方面增加了电池组的体积，侵占车舱空间，相当于降低能量密度。

　　以特斯拉为代表的BMS冷却管理：每个电池单元都对着冷却液管，管道像蛇一样缠绕在电池周围以提供更多的热量传递区域，高温低温均可以控制，如今大多数高端国产新能源车就是采用这种设计。

　　冷媒直冷方式是充分利用整车空调系统中的制冷剂，将其引入电池内部蒸发器中以达到冷却目的。冷媒直冷系统主要由以下部分组成：电动压缩机，双蒸发器，冷凝器，双膨胀阀，管道，储液干燥器。

　　这种冷媒板设计更简单，但优势是可拆卸性，冷却系统可以轻松更换甚至维修。比特斯拉的整体缠绕式更容易拆卸，后期维修成本低。比如比亚迪DM-i，宝马i3，Jeep插混车等均采用这种设计。缺点是无法直接加热，需要一套新的加热系统。

　　因为电池如果需要大倍率充放电需要高效冷却，或考虑到液体泄漏造成的风险等等因素，小编归纳以下直冷技术的好处：

　　通过对比直冷和液冷的热管理架构，可以发现直冷系统可以去掉电池侧水泵（200元），电池侧副水壶（40元），电池chiller（300元，含EXV和PT传感器），还有一些水管。考虑到铝管比塑料管贵一些，这样大致算下来，单车可以节省500多元。

　　不但价格降低了，关键整车重量也降低了（起码冷冻液比冷媒重很多），降低7Kg重量应该不成问题。

　　不知道此技术后续发展如何，相信BYD dmi全系都应用此种技术了，估计也有一些OEM跟进应用。

　　但是如果真正想在快充和抑制热失控取得更好效果，浸没式冷却应该对比直冷是更好的选择。