低温、爬坡、高速，其中任何一项都是纯电动车型天敌，如果将这三个天敌与纯电动车型同时相结合会产生怎样的反应？为了找到答案，新出行在 2018 年冬季去到 -20℃ 的崇礼进行一番实测，实测结果可谓是相当惨淡。详情可点击冬季实验室（上）和冬季实验室（下）。

　　随着时间的推进 2019 年的市面在售纯电动车型在续航等各方面有了很大的进步，市面上也出现很多官方 NEDC 续航在 500km 左右、甚至有 NEDC 650km 的车型。那么除了续航的升级之外，相比一年前，目前的电动车又有哪些变化呢？冬季低温对电动车的影响是否会变小？基于这样的出发点，新出行在 2019 年再次聚集了市面上 7 款热门纯电动车型去到了 -19℃ 的崇礼，并且邀请了网友一起来一次纯电动车型冬季大测试。

　　写在最前：为什么会进行冬季测试首先需要说明的是，这一次的冬季测试主要针对的是在低温环境下车辆的表现，选取的 7 辆纯电动车在售价、级别上都没有任何竞争的关系，所以这次的冬季测试的目的并不是做 7 辆车的横评，只是希望通过这次的测试给予大家对于纯电车冬季低温的表现有个更清晰的认识。同时也看看相比去年，目前的纯电动车是否能更好的应对冬季寒冷低温。

　　和上一次冬季测试相同，这一次的冬季测试我们的测试项目同样是北京至崇礼的高速续航测试、北京三环城市低速续航测试、热车状态下的充电速度测试、冷车状态下的充电速度测试、低温环境下停放一晚之后的掉电量测试。在续航测试环节，我们依然用跑趴窝的形式，这对每一辆车都相对比较公平，也最能直观的展示一辆车的真实续航。除了续航和充电之外，同时我们也看看这 7 款车型在车载互联以及智能驾驶方面的水平如何。

　　哪 7 款车型？由于时间等多方面的问题，想要在北京同一时间集齐 7 款市面上的主流纯电动车型还是比较不容易的，最终我们只借到了 7 款车型，这 7 款车型覆盖了进口、合资、国产以及新势力阵营。7 款车分别是奥迪e-tron、北京现代昂希诺、)、几何 A、)、蔚来ES6 和小鹏 G3，比较遗憾的是这次没能够协调到比亚迪的车型（以下车型排名不分先后 以品牌首字母排序）。

　　今年实测的 7 款车型车型均搭载了电池加热系统。空调方面，除了奥迪 e-tron、蔚来 ES6 和广汽新能源 Aion LX 搭载了热泵空调外，其它车型均采用 PTC 加热。关于热泵空调可以点击右侧链接详细了解（用上热泵空调冬天不怕掉续航？ 浅析热泵空调工作原理）。

　　关于此次续航测试空调设定由于纯电动车型在空调制热方面耗费的是电池本身的电量，所以在冬季使用纯电动车型时电池除了为电机驱动提供能量外，空调制热也是需要耗费电量的。在此次冬季城市测试时，我们最开始将空调设置成 24℃ 自动挡风量，不过由于不同车型的空调设定不同，所以制热效果也不同。

　　其中特斯拉 Model 3 和奥迪 e-tron 在 24℃ AUTO 档下，空调的制热效果不受驾驶模式的改变，整个空调的制热属于持续大功率输出，制热效果非常的猛，最终在行驶了 150km 左右不得不调整空调温度设定，统一设定到 23℃、2 档风量。其实按照 Model 3 的这种空调逻辑，在北京冬季这种 0℃左右的环境，日常用车过程中设置在 20-22℃ 就能满足要求了。

　　小鹏 G3、蔚来 ES6 车型在 ECO 模式下空调策略是会有调整的，在 ECO 驾驶模式下蔚来 ES6 的空调设定是以节能为主，这个时候的蔚来 ES6 的制热效果并不是很好，所以长时间 ECO 模式下驾驶对蔚来 ES6 和小鹏这些车型是有优势的，但是制暖效果并不是很好。

　　关于车辆仪表盘满电续航里程显示不同的车辆仪表盘显示续航里程的逻辑不同，蔚来 ES6、小鹏 G3、广汽新能源 Aion LX 以及几何 A 满电后显示的是固定的 NEDC 续航里程，特斯拉 Model 3 显示的是固定的 EPA 续航里程 499km、昂希诺和奥迪 e-tron 满电续航里程是根据过去驾驶习惯、空调等情况不同显示也不同。

　　关于测试路线及驾驶模式的设定此次测试，无论是高速测试还是城市测试在驾驶模式的选择上均采用 ECO 或经济模式、动能回收设置为强或标准、胎压则设置为每台车的官方建议值。城市续航在北京三环，平均时速在 30-35km/h 左右。高速续航是北京仰山公园至沽源收费站，全程仅有 7km 左右城市路段，高速路段有限速 120km/h、100km/h 以及 80km/h 路段，我们全程跟着限速行驶，在过了崇礼北收费站之后，由于路上积雪行驶速度有所下降，最终高速续航测试的平均时速在 75-82km/h 左右。

　　城市测试路线选择在北京三环，拥堵时我们会出现在三环主路，在主路畅通时我们会选择走辅路，辅路有红绿灯，大部分路段也是走走停停，能更好的模拟日常城市用车场景。最终的趴窝点我们选择在京浪岛文化体育公园停车场，这里的停车场比较空旷，同时也有数量众多的充电桩，不用担心会被占位。

　　另外，此次城市续航测试在北京我们还邀请网友一起（XCX-体验营 「冬季大挑战」见证官们有话说），因此两天的城市续航测试中仅有半天是每台车是一人，其余时间每台车均为两人。

　　奥迪 e-tron 实测冬季城市续航为 320.2km奥迪 e-tron 官方 NEDC 续航为 470km，城市续航测试前奥迪 e-tron 满电后仪表盘显示剩余续航里程为 340km，之后我们沿着三环行驶，最终在行驶了 320.2km 后奥迪 e-tron 趴窝。具体阶段数据参考下表。

　　从下面曲线图可以看到奥迪 e-tron 前 150km 掉电量较快，主要原因是因为前期我们将空调设置成 24℃ AUTO 档，在 24℃ AUTO 档下奥迪 e-tron 是很给力的大热风，所以这个时候能耗会高很多且驾驶室内较热，之后将空调调至 23℃ 两档风能耗则改善了很多，并且制暖效果也很适宜。

　　最终在城市续航测试结束后我们给奥迪 e-tron 充满电，充满显示奥迪 e-tron 充入 88.46kWh，根据 320.2km 的城市续航算出奥迪 e-tron 的冬季城市能耗为 27.6kWh/100km（注：充电时会产生能量损耗，所以线kWh 要少，因此该数据仅供参考），车辆仪表盘显示能耗为 26.4kWh/100km。

　　北京现代昂希诺纯电动 实测冬季城市续航为 425.2北京现代昂希诺纯电动官方 NEDC 续航为 500km，城市续航测试前将车辆充满电出发，满电后仪表盘显示剩余续航里程为 308km，之后沿着三环行驶，最终在行驶了 425.2km 后北京现代昂希诺纯电动车彻底趴窝。具体阶段数据参考下表。

　　从下面的曲线图可以看到昂希诺纯电动的掉电比例也是不线性的，这个不线性是因为它的剩余续航里程是实时根据当前平均能耗而更新的，随着平均能耗越来越低，续航里程的减少幅度就明显下降，所以会出现走的多掉的少等情况，甚至在测试中出现了行驶 20km 仪表盘续航还多出 1km 的情况。最终在城市续航测试结束后我们给昂希诺纯电动充满电，充满显示昂希诺纯电动充入 68.73kWh，根据 425.2km 的城市续航表现算出昂希诺纯电动的冬季城市能耗为 16.6kWh/100km（注：充电时会产生能量损耗，所以线kWh 要少，因此该数据仅供参考），昂希诺纯电动仪表盘显示能耗为 15kWh/100km。

　　广汽新能源 Aion LX 官方 NEDC 续航为 650km，城市续航测试前将车辆充满电出发，满电后仪表盘显示剩余续航里程为 649km，之后沿着三环行驶，最终在行驶了 459km 后广汽新能源 Aion LX 彻底趴窝。Aion LX 满电后仪表盘显示剩余续航里程为 649km从下面曲线图可以看到广汽新能源 Aion LX 整个续航表现相对来说是比较线性的了，没有出现过度掉电的情况，无论是 24℃ AUTO 档还是 23℃ 两档风，制暖效果都比较适宜。广汽新能源 Aion LX 在剩余 5% 电量的时候则不能准确的显示剩余续航里程。最终在城市续航测试结束后我们给广汽新能源 Aion LX 充满电，充满显示广汽新能源 Aion LX 充入 94.37kWh，根据 459km 的城市续航表现算出广汽新能源 Aion LX 的冬季城市能耗为 20.5kWh/100km（注：充电时会产生能量损耗，所以线kWh 要少，因此该数据仅供参考），广汽新能源 Aion LX 仪表盘显示能耗为 21kWh/100km。

　　几何 A 官方 NEDC 续航为 500km，城市续航测试前将车辆充满电出发，满电后仪表盘显示剩余续航为 500km，之后沿着三环行驶，最终在行驶了 323.7km 后几何 A 彻底趴窝。从下面的曲线图可以看出几何 A 的整个掉电是很线性的，几何 A 在剩余续航方面做的也很精准，剩余 0km 时基本上就是没电了，不会存在隐藏电量等情况。最终在城市续航测试结束后我们给几何 A 充满电，充满显示几何 A 充入 64.4kWh，根据 323.7km 的城市续航表现算出几何 A 的冬季城市能耗为 19.9kWh/100km。（注：充电时会产生能量损耗，所以线kWh 要少，因此该数据仅供参考）。

　　特斯拉 Model 3 长续航双电机版官方 NEDC 续航为 590km，城市续航测试前将车辆充满电出发，满电后仪表盘显示剩余续航为 499km，之后沿着三环行驶，最终在行驶了 389.8km 后特斯拉 Model 3 彻底趴窝。Model 3 长续航双电机版官方 NEDC 续航为 590km 充满显示 EPA 续航 499km从下面曲线图可以看到特斯拉 Model 3 前段掉电比较快，主要是因为在前 150km 的时候我们的空调设置成 24℃ AUTO 档。特斯拉 Model 3 的空调系统同样未作出节能的策略，当你开启 24℃ AUTO 档后整个空调系统持续大工作，制热效果非常好，整个车内热到让人觉得烫脚且对能耗的消耗也很大。不得已我们将空调调至成 23℃两档，调整到 23℃ 车内还是比较暖和，日常使用可能只需要调整到 20℃ 或 21℃ 就行。行驶 150km 后重新调整空调，调整空调后车内的温度适宜且能耗也有所下降，所以在冬季用纯电动车型空调制热对续航的影响是很大的。最后特斯拉 Model 3 在续航为零时还行驶了 20km。

　　最终在城市续航测试结束后我们给特斯拉 Model 3 充满电，充满显示特斯拉 Model 3 充入 86.42kWh，根据 389.8km 的城市续航表现算出特斯拉 Model 3 的冬季城市能耗为 22.17kWh/100km（注：充电时会产生能量损耗，所以线kWh 要少，因此该数据仅供参考），特斯拉 Model 3 仪表盘显示能耗为 18.7kWh/100km。

　　蔚来 ES6 实测城市续航为 398.9km蔚来 ES6 官方 NEDC 续航为 510km，城市续航测试前将车辆充满电出发，满电后仪表盘显示剩余续航为 509km，之后沿着三环行驶，最终在行驶了 398.9km 后蔚来 ES6 彻底趴窝。

　　从曲线 开始能耗比较高，主要的原因是因为刚出发时候交通非常拥堵，并且是冷车出发的，综合原因之下，蔚来 ES6 在开始出现掉电厉害的情况。另外，蔚来 ES6 使用了热泵空调，在节能驾驶模式下车辆的空调也是属于节能状态，制热效果同样不是很好。

　　最终在城市续航测试结束后我们给蔚来 ES6 充满电，充满显示蔚来 ES6 充入 81.79kWh，根据 398.9km 的城市续航表现算出蔚来 ES6 的冬季城市能耗为 20.5kWh/100km（注：充电时会产生能量损耗，所以线kWh 要少，因此该数据仅供参考），蔚来 ES6 中控显示能耗为 19kWh/100km。

　　小鹏 G3 520版 实测城市续航为 380km小鹏 G3 520 版官方 NEDC 续航为 520km，城市续航测试前将车辆充满电出发，满电后仪表盘显示剩余续航为 520km，之后沿着三环行驶，最终在行驶了 380km 后小鹏 G3 彻底趴窝。

　　小鹏 G3 的曲线图同样是比较线 针对空调系统同样做了节能的优化，在 ECO驾驶模式下小鹏 G3 的空调制热效果无论是 24℃ AUTO 档还是23℃两档都不是很理想，这样的设定也增加了小鹏 G3 的冬季续航。另外，小鹏在剩余 20km 的时候就已经不能准确的显示续航里程了。

　　最终在城市续航测试结束后我们给小鹏 G3 充满电，充满显示小鹏 G3 充入 67.7kWh，根据 380km 的城市续航表现算出小鹏 G3 的冬季城市能耗为 17.8kWh/100km（注：充电时会产生能量损耗，所以线kWh 要少，因此该数据仅供参考），小鹏 G3 的仪表盘显示能耗为 15.6kWh/100km。

　　7 款车城市续航总结从跑至趴窝的城市续航成绩来看，这 7 款车型城市续航官方 NEDC/实际成绩打折最小的是北京现代昂希诺纯电动车型，实测成绩达到官方 NEDC 成绩的 8 成水平，对于昂希诺纯电动城市续航表现我个人是非常意外的。

　　从 7 款车型的城市续航曲线图来看，前期昂希诺的掉电斜率是很大的，行驶 50km 后出现变化，并且这一变化持续到结束。其它 6 款车型的掉电相对都比较正常。

　　二、北京至崇礼高速续航测试关于高速续航测试高速续航测试和新出行第一次冬季实验室一样的路线：仰山公园——崇礼，去年的 7 车均未到达崇礼市区。一年后的纯电动车型在续航方面已经有了很大的升级，所以这一次我们的最终路线是仰山公园——崇礼——沽源收费站折返，全程每台车仅有一人。

　　奥迪 e-tron 实测北京至崇礼续航为 264.9km奥迪 e-tron 官方 NEDC 续航为 470km，高速续航测试前奥迪 e-tron 满电后仪表盘显示剩余续航里程为 241km，之后我们从仰山公园编队出发，沿着京藏高速、首都环线高速行驶，最终在行驶了 264.9km 后奥迪 e-tron 趴窝。

　　奥迪 e-tron 的高速续航成绩为 264.9km，这一成绩达到相较于 470km 的官方 NEDC 续航是达到了 0.56 比例，这样的成绩对比往年的测试来看“属于正常表现”，毕竟去往崇礼除了爬坡外，室外温度也是越来越低。另外，奥迪 e-tron 的整备质量也是比较高，这些都会影响续航表现。

　　北京现代昂希诺纯电动 实测北京至崇礼续航为 294.6km北京现代昂希诺纯电动官方 NEDC 续航为 500km，高速续航测试前北京现代昂希诺纯电动充满电仪表盘显示剩余续航里程为 363km，之后我们从仰山公园编队出发，沿着京藏高速、首都环线高速行驶，最终在行驶了 294.6km 后趴窝。

　　北京现代昂希诺纯电动的高速成绩相较于城市续航来说并不是很优秀，在前 100km 左右的路程昂希诺的表显续航里程还很坚挺，随着气温的走低以及海拔的升高，昂希诺纯电动后半段掉电有一点快。

　　广汽新能源 Aion LX 实测北京至崇礼续航为 354km广汽新能源 Aion LX 官方 NEDC 续航为 650km，高速续航测试前将广汽新能源 Aion LX 充满电，满电后的 Aion LX 仪表盘显示续航里程为 650km，之后我们从仰山公园编队出发，沿着京藏高速、首都环线高速行驶，最终在行驶了 354km 后趴窝。

　　从下方高速续航曲线变化图可以看到，广汽新能源 Aion LX 的高速续航前 300km 的表现一直很稳，在行驶至沽源收费站返回崇礼时仅剩广汽新能源 Aion LX、几何 A 以及特斯拉 Model 3。在几何 A 趴窝后，最终仅剩特斯拉 Model 3 和广汽新能源 Aion LX。两车交替行驶，最后广汽新能源 Aion LX 在一个较大的上坡上趴窝。

　　几何 A 实测北京至崇礼续航为 322.8km几何 A 官方 NEDC 续航为 500km，高速续航测试前将几何 A 充满电，满电后的几何 A 仪表盘显示续航里程为 500km，之后我们从仰山公园编队出发，沿着京藏高速、首都环线高速行驶，最终在行驶了 322.8km 后趴窝。

　　从下方的高速续航曲线变化图可以看到，几何 A 的高速很稳，参考城市续航的表现几何 A 的高速续航表现让我很意外。不过，在之前夏季的高速续航测试中几何 A 给我留下的印象也是比较稳。

　　特斯拉 Model 3 实测北京至崇礼续航为 410km特斯拉 Model 3 长续航双电机版官方 NEDC 续航为 590km，高速续航测试前将 Model 3 充满电，满电后的 Model 3 仪表盘显示剩余续航为 486km，之后我们从仰山公园编队出发，沿着京藏高速、首都环线高速行驶，最终在行驶了 410km 后趴窝。

　　从下方的高速续航曲线变化图可以看到，特斯拉 Model 3 的高速续航表现很稳，实测高速成绩比城市续航表现还好。不过，Model 3 此次城市续航表现不好更多的是因为城市续航前期空调设置成 24℃AUTO 档的原因，在 24℃AUTO 档下特斯拉 Model 3 会有持续较大风量的热风吹出，消耗的能耗较大。

　　另外，需要说明的是在高速续航测试时，最后仅剩广汽新能源 Aion LX 和特斯拉 Model 3，两车也是交替行车，最后广汽新能源 Aion LX 因为大爬坡没上去而趴窝，特斯拉 Model 3 则是挺过了大爬坡，过去大爬坡之后虽然依然有上坡，但下坡路段更多，所以从曲线可以看到 Model 3 的 370 km 后的掉电较少。

　　蔚来 ES6 实测北京至崇礼续航为 306.8km蔚来 ES6 官方 NEDC 续航为 510km，高速续航测试前将蔚来 ES6 充满电，满电后的蔚来 ES6 仪表盘显示续航为 510km，之后我们从仰山公园编队出发，沿着京藏高速、首都环线高速行驶，最终在行驶了 306.8km 后趴窝。

　　从下方的高速曲线变化图可以看到，蔚来 ES6 的高速续航也是很线性，整个表现还是很稳的。

　　小鹏 G3 实测北京至崇礼续航为 314.2km小鹏 G3 520 版官方 NEDC 续航为 520km，高速续航测试前将小鹏 G3 充满电，满电后的小鹏 G3 仪表盘显示剩余续航为 514km，之后我们从仰山公园编队出发，沿着京藏高速、首都环线高速行驶，最终在行驶了 314.2km 后趴窝。

　　从下方的高速曲线 的掉电同样线km 的时候就已经不显示具体的剩余续航，在不显示具体的续航时行驶了 50km 左右，对于这一表现我是非常震惊。不过小鹏 G3 在后段会以续航优先，这个时候空调不吹暖风、动力受限等情况。

　　7 款车型高速续航总结相比 2018 年的北京崇礼冬季之行，今年所有的车型均可以到达崇礼市区，不过我们并没有去崇礼市区，而是一直北上沿着高速行驶。从测试成绩来看相较于去年的很多车型的0.46 比例的表现，今年更多的是在 0.54-0.69 的比例之间。

　　从 7 款车型的高速续航曲线变化图来看，广汽新能源 Aion LX 前 350km 一直很稳，小鹏 G3 在 250km 后续航表现“惊人”。其它车型的表现都相对较线 车的实测高速续航基本在 0.54-0.69 的比例之间，参考之前的测试这也是正常的表现，甚至优于去年。

　　三、热车充电测试城市续航测试结束时我们是直接趴窝在京浪岛体育公园，公园内有较多的 60kW 国家电网充电桩，我们也第一时间给趴窝车辆进行充电测试。

　　奥迪 e-tron 热车充电测试奥迪 e-tron 在城市续航测试趴窝后立马进行热车充电，连接上充电桩后显示电池温度为 20℃。充电方面，由于藏电的设置奥迪 e-tron 在充电桩显示充至 95% 的时候功率依然有 42.2kW，不过充至 98% 就显示充电完成，从 0 充至 98% 共耗时 150 分钟，30%-80% 耗时 80 分钟。

　　从下方的热车充电曲线变化图来看，奥迪 e-tron 的充电时没有涓流的，这也主要得益于它的藏电设置，整个过程充电很稳。

　　现代汽车昂希诺纯电动热车充电测试现代汽车昂希诺纯电动在城市续航测试趴窝后立马进行热车充电，连接上充电桩后显示电池温度为 10℃，最高到 31℃。在充电桩显示充电至 95% 时还有 26.7kW 的功率，从 0 充至 100% 耗时 107 分钟，30%-80% 耗时 45 分钟。

　　从下方的热车充电曲线变化图来看，昂希诺纯电动充电功率在 75% 之前基本保持在 40kW 左右，进入 80% 后充电功率开始下降进入涓流模式。

　　广汽新能源 Aion LX 热车充电测试广汽新能源 AIon LX 在城市续航测试趴窝后立马进行热车充电，不过前期由于充电桩的问题 Aion LX 充至 26% 的时候我们又换了个桩，换桩后充电桩显示 Aion LX 的电池温度为 24℃，最高温度到 32℃ ，峰值功率达到 53.1kW，从 30%-80% 耗时 53 分钟。

　　从下方的热车充电曲线变化图来看，广汽新能源 Aion LX 的充电功率在 30% 才达到 50kW 左右，主要原因是充电桩的问题，第一个桩充电电流一直在 60A 左右，换桩后电流基本在 119A，充电功率在 85% 的时候出现下滑。

　　几何 A 热车充电测试几何 A 在城市续航测试趴窝后立马进行热车充电，连接上充电桩后显示电池温度为 17℃，最高到 32℃，峰值充电功率达到 47.7kW。从 0-100% 耗时 144 分钟，30%-80% 耗时 42 分钟。

　　从下方的热车充电曲线% 电量前几何 A 的充电功率基本维持在 40-50kW之间，在 75% 之后功率开始下降。另外，几何 A 的90%-100% 的区间充电比较慢。

　　特斯拉 Model 3 热车充电特斯拉 Model 3 在城市续航测试趴窝后立马进行热车充电，使用的并不是特斯拉原配超充，同样是国网 60kW 直流快充。连接上充电桩后显示电池温度一直恒定为 25℃，峰值充电功率达到 47.4kW，从 0 充至 100% 耗时 143 分钟，30%-80% 耗时 54 分钟。

　　特斯拉 Model 3 并没有使用超充充，热车充电使用的是 60kW 国网直流快充。从下方的曲线变化图来看，特斯拉 Model 3 在使用60kW 国网直流快充充电功率基本控制在 40-47kW 左右，在电量 90% 进入涓流模式。手机 APP 显示 Model 3 从 0 充至 100% 充入 86.42kWh。

　　蔚来 ES6 热车充电蔚来 ES6 在城市续航测试趴窝后立马进行热车充电，连接上充电桩后显示电池温度为16℃，最高到 35℃，峰值功率达到 46.5kW，从 0 充至 100% 耗时 126 分钟，30%-80% 耗时 53 分钟。

　　广汽新能源在使用 120kW 直流快充时，充电功率也是高于热车充电时的充电功率，在初始状态下两车的功率走势都差不多，不过在使用120kW 直流快充时，广汽新能源 Aion LX 的充电功率达到 60kW。

　　几何 A 冷车充电在室外 -20℃ 左右的环境下放置一夜后给几何 A 连接上充电桩充电，连接上充电桩显示电池温度为 -1℃，之后自加热最高到 32℃。充电方面，峰值功率可达 58.9kW，从 0 充至 95% 耗时 119 分钟，30%-80% 耗时 73 分钟。另外，几何 A 在充至 60% 左右 出现了停电情况，如果不停电充电时间耗时会更少。

　　由于几何 A 早起充电的时候车位上的充电桩正在被其它社会车辆使用（社会车辆已充满），在联系对方挪车的时候才开始充电，因此几何 A 的充电晚了 30 分钟左右。之后几何 A 在充电时，充电至 60% 左右的时候出现停电情况，整个停电的周期在一个小时左右，因此几何 A 的充电曲线和功率存在波动，所以对比曲线时不具有参考性的。

　　特斯拉 Model 3 冷车充电在室外 -20℃ 左右的环境下放置一夜后给特斯拉 Model 3 连接上国网充电桩充电，连接上充电桩显示电池温度为 25℃ 且充电桩显示电池温度保持不变。充电方面，峰值功率可达 42.6kW，从 15% 充至 95% 耗时 140 分钟，30%-82% 耗时 63 分钟。

　　特斯拉 Model 3 在使用 120kW 国网直流快充桩进行冷车充电功率也是逐渐上升，在 80% 左右时出现功率下降。

　　蔚来 ES6 冷车充电在室外 -20℃ 左右的环境下放置一夜后给蔚来 ES6 连接上充电桩充电，连接上充电桩显示电池温度为 -5℃，之后自加热最高到 36℃。充电方面，峰值功率可达 55kW，从 20% 充至 100% 耗时 113 分钟，从 30%-100% 耗时 48 分钟。

　　蔚来 ES6 在使用 120kW 直流快充时，充电功率也是高于热车充电时的充电功率，充电功率大部分会维持在 50kW 左右，所以现在很多车型在充电时可以“吃的下”更大功率的桩，60kW 的直流快充桩已经不能满足了。

　　小鹏 G3 冷车充电在室外 -20℃ 左右的环境下放置一夜后给小鹏 G3 连接上充电桩充电，连接上充电桩显示电池温度为 -7℃，之后自加热最高到 30℃。充电方面，峰值功率可达 42.3kW，从 25% 充至 95% 耗时 94 分钟，从 30%-80% 耗时 53 分钟。

　　小鹏 G3 的冷车充电则没有热车充电功率高，并且在 45% 电量的时候就出现充电功率下滑的情况，整个充电在进入 80% 前并不是持续上升。

　　7 款车型冷车充电成绩汇总7 款车车型在崇礼 -12℃- -19℃ 的室外静放一夜，放置一夜后早上 5 点半左右我们分别给车辆进行冷车充电。今年的测试车型都是带有液冷的电池系统，具备升温加热，所以并未出现 2018 年充电慢等情况，7 款车型的冷车充电峰值功率基本都控制在 40kW-60kW 区间，这个进步在我看来是非常符合市场环境的。

　　从曲线 款车在冷车充电功率方面都是很正常的走线，前期室外冻一夜的车辆电池温度较低，充电功率也相对较低，随着电池加热系统的工作，电池温度也是逐渐攀升，在电池温度攀升的情况下充电功率也是逐步走高。（另外，由于几何 A 充电时出现停电的问题，所以曲线图暂不列入其中）。

　　从 6 车（几何 A 因停电数据不列入其中）冷车充电温度变化来看，除了奥迪 e-tron （20℃）和特斯拉 Model 3 （25℃）的电池温度保持不变外，其余 4 款车型均从初始的零下逐步上升至 30℃ 左右，在电池温度提升的同时充电速度也会更快，包括未列入的几何 A 也一样。

　　蔚来 ES6 热车充电在 80% 电量之前都维持在 40kW-50kW 之间，进入到 80% 电量后功率开始下降。

　　小鹏 G3 在城市续航测试趴窝后立马进行热车充电，连接上充电桩后显示电池温度为 7℃，最高到 32℃，峰值功率达到 49.2kW，从 0 充至 100% 耗时 122 分钟。30%-80% 耗时 41 分钟。

　　小鹏 G3 的热车充电在 75% 电量之前都维持在 40-50kW 之间，整个表现都很正常。

　　7 款纯电动车型在城市趴窝后立马给车辆进行热车充电，从 7 车的充电桩数据来看广汽新能源 Aion LX 的峰值功率是比较高的，达到 52.6kW，30%-80% 的充电时间上小鹏 G3 更快。从 7 车的热车充电功率变化图能看出来 7 车在热车充电时仅有奥迪 e-tron 是没有涓流模式的，其它 6 款车型在 80% 左右出现正常的充电功率下降。从 7 车的电池温度变化来看，除了奥迪 e-tron （20℃）和特斯拉 Model 3 （25℃）的电池温度保持不变外，其它 5 款车型在充电的同时依然会对电池进行加热到 20℃-30℃ 区间，以此来提高充电速度。

　　在高速续航测试结束后我们将车辆在就近的充电桩充了电，充完电后开回崇礼，到达崇礼之后所有车辆剩余的电量不同，但基本控制在 30% 左右。之后我们将车辆放置在 -20℃ 左右的室外，第二天一早给车辆进行冷车充电，使用的是 120kW 的直流快充桩。另外，由于充电中途崇礼地区出现了停电的情况，所以很多车辆充到 90% 左右。

　　在室外 -20℃ 左右的环境下放置一夜后给奥迪 e-tron 连接上充电桩充电，连接上充电桩显示电池温度为 20℃ 且充电桩显示电池温度保持不变。充电方面，峰值功率可达 60kW，从 20 充至 99%（自动充满跳枪）耗时 76 分钟，30%-80% 耗时 45 分钟。从下方的曲线变化图可以看到奥迪 e-tron 的冷车充电功率基本在 60kW 左右。为什么比热车充电功率还高？因为热车充电使用的是 60kW 国网直流快充，冷车充电使用的是 120kW 直流快充，这也表明了热车充电的 60kW 直流桩是“喂不饱”e-tron 的。

　　在室外 -20℃ 左右的环境下放置一夜后给北京现代昂希诺纯电动连接上充电桩充电，连接上充电桩显示电池温度为 -1℃，之后自加热最高到 25℃。充电方面，峰值功率达到 32.99kW，从 32 充至 90% 耗时 112 分钟，32%-100% 耗时 89 分钟。昂希诺纯电动在冷车状态下充电功率则没有那么高，仅在 80% 电量的时候出现了和热车充电相同的功率，但昂希诺纯电动充电功率也维持在 20-30kW 左右。

　　在室外 -20℃ 左右的环境下放置一夜后给广汽新能源 Aion LX 连接上充电桩充电，连接上充电桩显示电池温度为 -4℃，之后自加热最高到 32℃。充电方面，峰值功率可达 60.1kW，从 16% 充至 90% 耗时 105 分钟，32%-80% 耗时 45 分钟。

　　在冷车充电之前，我们将车辆放置在崇礼 -12℃- -19℃ 的室外并且记录了停车时的车辆电量以及车辆剩余续航里程。记录完之后我们锁车回酒店，第二天一早通过车辆的仪表盘看各台车在 -12℃- -19℃ 掉电情况。具体情况如下表。

　　为什么特斯拉 Model 3 仪表盘会掉电 5%，简单理解就是特斯拉针对电池系统采用的恒温控制，当车辆停放在室外低温环境下车辆会自行给电池系统加热来保证车辆电池的恒温，所以这种情况下消耗的电量会多一点。

　　从今年的北京至崇礼沽源以及北京三环的冬季测试来看，高速道路很多车型折扣在 0.54-0.69 区间，北京三环成绩折扣基本在 0.68-0.85 之间。高速成绩相比去年的测试来看已经有比较明显的进步，要知道去年的 7 款车型也都是市面上比较热门的车型，那时没有一台车可以从北京仰山公园到达崇礼，今年的 7 款车型均可以很轻松的到达，这是一个很大的进步。另外，纯电动车型真正的意义并不单单是续航多远，但现阶段续航这个基础是每一个车型必须要有的，在这个基础之上才能更好的去谈论一些其它的东西。

　　今年纯电动车整体续航实力都有大幅的提升，网友们除了关注续航，对于参加横评的车辆的智能实力也非常关心。在测试的过程中，每个人都与自己负责的测试车辆相处了很长的时间，对于各自车辆车机系统的使用体验他们会给出什么样的评价呢？

　　大雄：我这次驾驶的是奥迪 e-tron，这台车的中控屏由 10.1和 8.6 英寸两块屏幕构成，UI 简洁，功能实用。空调通风座椅加热等常用功能集中在下方的触摸屏上；上方的屏幕需要每次用手指轻按一下，屏幕才会有反应并给予轻微的震感反馈，对驾驶员的盲操作来说是很友好的。这块屏幕汇集了奥迪 e-tron 大部分的功能，包括音乐、导航、通话、车辆驾驶模式设置等等，可通过数据线或者蓝牙与手机连接。

　　铁皮：昂希诺纯电动的车机系统给予我很好的印象。因为通过这几天长时间驾驶的体验，这几乎是我接触过的车机系统里面信息同屏涵盖量最完整的一个车机。所谓同屏涵盖量，意思是同一个画面里，你开车最常用最有可能需要查看和操作的信息，都包涵在里面。你不需要进行功能切换，就可以看到这些信息，大大减免驾车的时候需要去触控屏幕的次数。而且你想找到相关更详尽信息的速度也更快，例如仅需点击一下，和需要点击多次才能获取，是完全不同的感受。

　　昂希诺纯电动的主屏幕同时显示了导航，音乐或电台等多媒体播放，以及剩余电量和续航信息，还有距离最近的充电点公里数，这些都是使用一台电动车在日常驾驶过程中最喜欢马上看到的，这些信息很简明地排布在一个屏幕上，而如果你需要对其中更详细的信息进行了解，则可一点即达，无需通过繁琐的菜单选择。这个细节确实非常好评。

　　但唯一不太满意的地方则是内置仅有百度地图车机版，目前百度地图车机版对于连续多个匝道的提示信息还是不够充分，比较容易出现走错匝道的情况。如果能提供多个导航应用选择就更好了。

　　文俊：续航测试期间一直是开的 Aion LX，车机系统总体来说还是不错的，特别是主驾仪表盘可以全屏显示地图，这点我觉得特别好用。大屏响应速度一般，流畅度还有待提升，希望后期通过 OTA 升级能优化一下吧。另外车机菜单的列表逻辑还算清晰，需要的功能都能很快速的在设置中找到，如果在主页能自定义快捷功能键就最好不过了。

　　伟健：几何 A 车内搭载了一个 12.3 英寸悬浮数字屏，集成了导航、娱乐、智能语音控制等功能。驾驶中使用还是很方便的，唤醒词为“你好，几何” ，可以帮你开启天窗以及调节空调等功能，特别是歌曲播放，基本都能识别出你想要播放的歌曲，在这几天枯燥无味的续航测试中，能随时听到自己喜欢的歌曲还是很棒的，另外，这套车机系统的流畅度相比这次横评的其他车辆来说表现还不错，能打个 90 分。

　　永锋：Model 3 的车机系统在我看来并不是那种很花里胡哨的设定，对于地图等软件我也不是很喜欢，不过这依然阻挡不了我对 Model 3 的的喜爱，超级有质感的显示大屏以及触摸响应的速度让我很满意。另外，万千功能集成于大屏的设定也很容易上手。

　　子洋：这次横评我驾驶的是蔚来 ES6，这台车的车机系统大家应该比较熟悉了，界面设计简单而且 NOMI 非常好用。在四天的相处下来，我觉得这台车的车机系统启动的速度有点慢，而且在网络不太好的时候，语音助手的识别率就比较一般。除此之外车机系统整体的流畅度和易用程度我都很满意。

　　刘晔：在 2020 款小鹏 G3 车内，视觉中心无疑是这块 15.6 英寸的巨大中控屏，其车机系统配备了 Xmart OS 1.6.0 版本智能车联系统，在几天的体验中没有出现什么不便利、反人类的问题。学习成本很低，非常容易上手，并且整体风格简洁、富有科技感。

　　基本上有关车辆的控制项目都集成到了这块大屏中，而大灯开关及选项也被集成在中控屏内，貌似这个设置是否习惯还是要因人而异。在操作多媒体娱乐类项目上这套车机会有偶发性的反应稍慢状况，但这不妨碍这套车机系统成为功能强大，足够满足日常使用的好系统，可以说有了它，完全可以告别手机支架了，毕竟 Xmart OS 的车载高德导航已然十分好用，手机蓝牙连接也足够便捷。噢对了，小鹏 G3 的车机系统是支持 OTA 空中升级的，这又是一大加分项。

　　此次参与新出行冬季大挑战的 7 款车型均在自动辅助驾驶领域有所建树，而可以带来很大不同用车体验的 ADAS 功能也成为了越来越多新能源车的核心竞争力所在，可以说本次的 6 款车型均满足 L2 级或以上的自动辅助驾驶功能，但我们拿到的广汽新能源 Aion LX 80 版没有配备 ADiGO 自动驾驶系统选装包，所以我们选用了自动辅助驾驶满配的 Aion LX 与其他 6 款车型放在一起“盘一盘”。

　　通过表格，可以肯定的是在硬件方面，Aion LX、Model 3、ES6、G3 四款车型的确最为领先，不仅在感知、规划计算、定位、控制四大模块攻读了“必修课”，并且他们的 L2 还可进行后期升级或开通新功能，目前把这个能力做到量产，目前也只有特斯拉、蔚来、小鹏汽车和广汽新能源。并且在“自动变道辅助”这一单项中，只有特斯拉 Model 3 在开启 NOA 状态下可以实现，可谓是独领风骚。

　　在本次续航测试的前后，我们也进行了一些实际体验，ACC 自适应巡航系统在此次参评的 7 款车型中俨然是一个入门门槛，均表现良好，而在 LCC 体验也就是辅助驾驶系统根据车道标线，持续地辅助驾驶员将车辆保持在车道中央，在最能考验 LCC 的弯道路况中，7 款车表现均合格，换句话说与我们人类正常驾驶没有太大差别，且 7 车功能体验相差不大，但细究来说 Model 3、ES6、 G3 的表现最为稳定，另外，在弯道半径越小的弯道中，例如大圆环弯道，Model 3 的胜任度以及稳定性优势进一步凸显。

　　就目前而言，自动辅助驾驶还是依赖与原车的硬件技术水平以及决策芯片的能力，其中 Model 3 与 ES6 各自搭载的 HW 3.0 与 Mobileye EyeQ4 当属业内最强，并且得益于 Model 3 在视觉感知上的强大能力以及 B 柱摄像头，视野范围达 360 度，能更加智能地识别周围车道上的车况。与决策芯片相挂钩的辅助驾驶模拟系统，也就是俗称的路况仪表盘可视化，Model 3 依旧处于领先地位，ES6 与 G3 紧随其后。

　　综上所述，本次参评的 7 款车型，自动辅助驾驶水平都达到业内领先阵营，而特斯拉 Model 3 处于第一梯队；蔚来 ES6、小鹏 G3 构成第二梯队；几何 A 为第三梯队；来自传统品牌的奥迪 e-tron 与现代昂希诺位列之后。但无论如何，L2 级的自动辅助驾驶还是需要正确、谨慎、安全地使用他们，大家当作这是一项能够在特定情况下缓解驾驶疲劳的“舒适性”配置来看待就好了，毕竟“驾驶辅助”≠“自动驾驶”。

　　这次的冬季测试到这里就告一段落了，7 款市面上的主流纯电动车型在冬季低温的续航表现、充电表现都一一向大家展示完毕。相比去年的 7 款车型，今年的车型不止续航有了明显的进步，在面对零下的寒冷低温，续航的打折数也没有去年那么多。这说明了在续航提升的同时，今年的电动车在应对冬季的能力也有所提升，电动车技术有了明显改进。

　　另一方面，相比去年几次充电都会出现的无法充电的情况，今年的充电环节顺利很多，基本没有出现有车充不上电的情况。这主要源于今年崇礼的充电条件更好，所有的充电桩都换上了新的桩，而且充电桩的软件也换成了最新的版本，与车辆的兼容性更好。

　　在车联网和智能驾驶方面，今年的 7 辆电动车也明显更全面，所有车型的智能化程度都更高，同时也都基本配备了 L2 级自动辅助驾驶系统，带给用户更好的用车体验。

　　新鲜事物的诞生到发展总归是一个在质疑中成长的过程，人类从徒步到马车、蒸汽机车、内燃机车，再到新能源汽车社会大抵就是这么一个过程，体验的车多了，可以发现新能源车已然今非昔比，面对新能源，我们需要用新思维去思考，而非把燃油车的一套法则照搬进来，而非为了反对而反对。且看传统汽车巨头以及科技公司集中力量投入智能化电动车研发和生产时，这个目前尚且青涩的市场，想必算有了清晰的答案。

　　这是新出行的第二届冬季测试，也是相较上一届成绩全面进步的一次实测，我们致敬所有用心打造好产品的工程师与设计师们，他们筚路蓝缕启山林，栉风沐雨砥砺行。

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