从欧盟撤回2035年“禁燃令”，到欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查，再到英国决定将2030年“禁燃令”推迟5年至2035年实施，欧洲地区政府今年的一系列举动，似乎预示着其对汽车产业转型的态度正在发生微妙的变化，而欧盟对欧7排放标准妥协似乎更印证了这一点。

　　当地时间9月25日，欧盟理事会（Council of the European Union）发表声明《部长们就新的欧7标准达成一致》，称已通过关于乘用车、轻型货车、客车和卡车排放（欧7）的立场文件。总方针是与欧6相比，维持轻型车辆的排放限值和测试条件，下调重型车辆的排放限值，测试条件略有调整。另外，同意新增刹车和轮胎颗粒物排放限制。

　　声明表示，总方针正式确定了欧盟理事会的谈判立场，为欧盟理事会主席国与欧洲议会的谈判提供了授权，谈判将在欧洲议会（European Parliament）通过其立场文件后立即启动。

　　据了解，欧盟理事会是欧盟立法与政策制定、协调机构，由各成员国部长组成。欧盟理事会实行轮值主席国制度，由各成员国轮流担任，每半年轮换一次，而今年下半年的轮值主席国是西班牙。

　　此次声明针对的是此前备受争议的欧7排放标准。一直以来，在欧盟，轻型车辆和重型车辆采用的是不同的排放标准。不过，去年11月，欧盟委员会公布的欧7提案，令所有车辆采用统一的排放限制，旨在降低汽车排放，实现欧洲绿色协议的零污染雄心。

　　只是，欧7新规要求实在太高了。具体来看，N2O（一氧化二氮）排放量限值从每公里80毫克降至60毫克；PN（颗粒物数量）限值从23nm降至10nm；M1/N1类汽车增加NH3（氨气）要求；重型车增加N2O要求。欧7还首次对所有车辆的刹车颗粒物排放和轮胎微塑料排放设置了额外限制，其中刹车产生的颗粒物排放减少27%，即每公里不超过7毫克，电动汽车也要遵循这一要求。欧7还规定了电池耐用性，且其测试更加符合真实使用场景。时间方面，欧盟委员会提议，新规2025年7月开始针对轻型车辆生效，2027年7月针对重型车辆生效。

　　提案公布后还需要欧洲议会和欧盟理事会审议通过，但反对声一直此起彼伏。今年5月，法国、意大利、捷克、保加利亚、匈牙利、波兰、罗马尼亚和斯洛伐克8个欧盟成员国签署了一份联合文件，呼吁欧盟取消欧7，称其对于车企来说过于激进，不切实际。大众集团、宝马、雷诺、Stellantis等车企高管也公开发声，认为欧7一方面会导致车辆成本过高，降低竞争力，甚至威胁到就业；另一方面也会分散车企在电动化转型方面的精力。

　　在这种情况下，作为欧盟理事会现任轮值主席国的西班牙于9月25日出面提交了一份妥协草案，并获得了欧盟理事会的通过。之后，欧盟理事会、欧洲议会和欧盟委员会必须就新草案达成最终协议。

　　总体来看，新的欧7草案是欧盟委员会最初提出的加强非二氧化碳污染物排放限制的妥协版本。根据新版本，对于乘用车和轻型货车，欧盟成员国同意维持现有的欧6排放限值和测试条件。也就是说，轻型车辆大体上依然将采用欧6排放标准。

　　欧洲环保组织——交通与环境（T&E）对此提出批评，称：“在西班牙的这项新提案中，汽车的排放限制已经被严重削弱。与欧6相比，乘用车和小型货车，甚至是允许比汽油车排放更多氮氧化物（一氧化二氮）污染物的柴油车，排放限值都没有变化。对于降低城市污染至关重要的冷启动限制也被取消。”

　　至于客车、重型商用车等重型车辆，与欧6/VI相比，排放限值更低，测试条件也略有调整。不过，与最初的欧7版本相比，排放要求依然有所放宽。T&E指出：“有关卡车的限制被严重削弱，旨在减少城市污染的排放限制（冷启动和3xWHTC限制）也被取消。这些限制比美国设定的要弱。”

　　另外，原欧7中有关刹车颗粒排放限值和轮胎磨损率限值的规定得到保留，还有针对电动汽车电池耐久性的要求，对车辆寿命提出了更严格的要求。新草案还规定要使用先进技术和排放监测工具。

　　不过，T&E指出：“新轮胎微粒污染限制的生效期限为4年，而已投放市场的轮胎又延长2.5年。这意味着，市场上的所有轮胎最早要到2030年才需要遵守轮胎污染限制。”

　　对于妥协版的欧7草案，环保人士深表不满，认为其“屈服于汽车制造商的威胁”。在T&E负责车辆排放和空气质量工作的经理Anna Krajinska表示：“该法案允许汽车制造商将污染严重的欧6汽车粉饰成‘清洁’的欧7汽车，而无需进一步减少有毒尾气排放。在这样一个软弱的提议下获得批准的汽车不应该被贴上欧7的标签。相反，它们应该被标记为欧6f，以反映在排放监测、反篡改措施和非废气排放方面的微小改进。”

　　与环保人士的愤愤不平相比，新欧7版本更符合车企及法国、意大利等国家的利益。法国财政部长布鲁诺•勒梅尔此前明确表示，欧盟应放弃欧7标准，因为在向电动化转型的关键时刻，该标准会让欧洲车企“无谓地浪费资金”。意大利汽车行业游说团体ANFIA对欧7妥协案表示欢迎，主席Roberto Vavassori称，这是一种“务实和理性的做法”。

　　事实上，高通胀以及对绿色环保改革成本的担忧，正在引发欧洲对汽车业转型速度过快的强烈反对。面对中国在新能源汽车领域的兴起，以及欧洲传统汽车工业受电动化转型冲击的风险，在欧洲，越来越多的声音倾向于设法维持欧洲汽车工业优势，放缓转型步伐。例如，今年年初，欧洲议会和欧盟理事会先后批准“2035年禁燃令”，但对于合成燃料的豁免，使得这一禁令名存实亡，2035年后，车企依然可以在欧洲市场上销售燃油车。

　　原本激进转型的英国，态度也发生了改变。就在9月20日，英国首相里希•苏纳克宣布，将停止销售燃油新车的时间从2030年推迟至2035年，“现在应该由消费者自己做出选择，而不是政府强迫你们这样做”。英国希望以一种“更恰当的方式”来实现零排放目标，慢慢向电动汽车过渡。

　　“在欧洲汽车制造商正在转向生产零排放汽车之际，欧盟理事会的立场在严格的汽车排放要求和对该行业的额外投资之间取得了平衡。”欧盟理事会在声明中表示。