冬天电动车续航崩盘解决方案有很多，所有企业的执行方式就是简单纯粹的“开源节流”。

　　给电动车更快的充电速度、更大的电池包容量，这属于开源，优化BMS程序、提升电机效率、降低电量损耗速度，这属于节流。

　　不得不说，开源节流策略在过去很长一段时间内，推动了国内电动车产业发展速度，无数电动车在这一大方向下提升了综合续航能力。

　　但冬天大环境的糟糕让这种模式的根本弊端显露出来，即便再开源节流的电动车，从根本上来说电池冬天的低效率，让续航崩盘速度远远超过想象。

　　北方大地12月迎来低温期，一台标定500km左右续航的电动车，实际可提供日常使用的里程可能只有300km-350km。

　　本身，一台500km续航的电动车需要预留至少50km的充电里程，剩余的450km日常使用打9折，也就是说人们能够使用的公里数在400km左右。

　　为了让电池“活跃起来”，工程师想了很多办法，比如说保温功能，用电路系统时刻让电动车在户外保证一个良好的温度。

　　另一方面，电动车冬天能耗更大，为了解决冬季暖风问题，车内暖风系统必须持续供暖，传统供暖方式会消耗巨大的电量。

　　传统PTC空调功率大概在5kWh左右，也就是原地暖风一小时消耗5kWh电量，啥也不干暖风10小时，电量也就GG了。

　　所以为了让暖风功率更低一些，热泵空调就来了，相比于PTC暖风，热泵空调有着更低的功率，但也达到了2kWh功率。

　　退一步来看，冬天用电动车非常麻烦，电池活性低，需要给电动车提供保暖系统，还要让供暖系统尽量不损耗电量，一番折腾下来，冬天用车的续航必然缩短。

　　从去年开始，大量企业开始鼓吹热泵空调，说热泵空调是电动车冬季用车最佳解决方案。

　　但在我看来，从PTC的5kWh降到热泵空调的2kWh，根本解决不了续航崩盘的悲剧，电动车冬天的核心问题关键在于低温下各方面效率都会大大降低。

　　不仅仅是电池状态不佳，充电也有很多问题，此前40分钟就能充满的电池，放在冬天可能需要100分钟，多出一个小时的充电时间必然会影响使用心情、出行效率。

　　可以说，只要电池冬天活性差的问题不解决，电动车就不会为用户提供全面、完善的出行体验感，燃油车之所以冬天无焦虑，是因为动力系统状态不畏严寒。

　　而无法解决冬季用车问题，电动车就不是一个合格的新能源车，未来的产业进化方向，还有很大空间挖掘。