度电价值量：中镍电池（NCM523）/高镍电池（NCM811）/磷酸铁锂电池度电价值量分别为1409/1359/1191元/kWh （均假设20%毛利率）。

　　度电单耗：三元正极度电单耗按照622高压三元正极和811三元正极分别为1.46kg/kWh,1.45kg/kWh；

　　度电价值量：三元正极度电价值量按照622高压三元正极和811三元正极分别为503.51/592.96元/kWh（假设分别 13%/15%行业毛利率）；锂盐，硫酸镍，硫酸钴，硫酸锰为主要原材料及辅材。

　　度电价值量：三元前驱体度电价值量按照622前驱体和811前驱体分别为457/592.96元/kWh（假设分别11%/13%行 业毛利率）；锂盐，硫酸镍，硫酸钴，硫酸锰为主要原材料及辅材。

　　度电单耗：锂电池隔膜（基膜）度电单耗按照7um湿法、9um湿法、14um干法分别为11.0/14.1/17.5平/kWh；

　　度电价值量：锂电池隔膜（基膜）度电价值量按照7um湿法、9um湿法、14um干法分别为15.14/15.88/11.84元 /kWh（假设分别50%/40%/30%行业毛利率）；高分子PE/PP、二氯甲烷、白油为主要原材料及辅材。

　　度电单耗：按照涂覆材料可将涂覆膜分为勃姆石、氧化铝、PVDF、芳纶以及PMMA，涂覆膜度电单耗为17平/kWh ；

　　度电单耗：①电芯结构件：1颗电芯所需的结构件一般包括1个壳体+1个盖板，及密封件、绝缘件等；②PACK结构 件：1辆车一般需要1件电池托盘+1件电池上盖（假设CTP，不考虑模组）。

　　度电价值量：①电芯结构件：当前锂电池结构件的平均度电价值量约为35-40元/kWh，主要原材料包括铝材、铜 材、钢带、塑胶等。②PACK结构件：传统托盘单车价值量1800元，CTP电池托盘单车价值量3500元，假设单车 60kWh，则传统托盘价值量30元/kWh，CTP新一代托盘价值量58元/kWh，主要材料为铝，PACK上盖价值量10元/kWh。

　　度电用量：锂电池模组和pack导热材料主要包含导热填料、聚氨酯导热结构胶，其度电用量分别为 0.1/0.03KG/kWh；绝缘材料度电用量为0.03KG/kWh。

　　度电价值量：锂电池模组和pack导热材料中导热填料、聚氨酯导热结构胶的度电价值量分别为3.33/9.17元/kWh； 绝缘材料的度电价值量为2.38KG/kWh。

　　单车价值量：新能源车热管理系统单车价值量约4000元，搭载热泵后约6000元，搭载CO2热泵系统后约8000元。

　　（1）阀：M3有1个截止阀、2个电子膨胀阀，MY截止阀+电子膨胀阀合计预计有6个，按照传统冷暖空调方案，MY 热管理中应该还有些单向阀和四通阀，目前尚不知具体数量；

　　（3）管路：M3的水冷管路包括电机、功率电子、电池等，还有一个冷媒管路。MY预计类似，但是MY的部分管路 集成在车身上；

　　由于环保要求对制冷剂要求越来越高，传统汽车空调使用的R134a，GWP高达1430，正在向环保但轻度易燃的R1234yf 过渡，未来可能再向二氧化碳过渡。二氧化碳冷媒效率高，且在天冷地区效果优势明显；

　　由于二氧化碳冷媒沸点较低，只有-78摄氏度，未来制冷系统的工作压力将从R134a的10bar提升至100bar。核心零部 件阀、管路等单车价值量会大幅提升。

　　目前，大众MEB和戴姆勒，均开始使用二氧化碳冷媒系统，T在装车试验，国内的吉利、比亚迪、荣威、东风等都有相 关规划。

　　水冷板：通过液冷换热的元件，目前应用于PACK散热渗透率50%-60%，预计2-3年占据主流需求。

　　T：圆柱自身散热空间大，传统方案为底部一层水冷板提供85%散热+侧面部分水冷板提供15%散热。4680将底部水冷板 改为电芯之间布置S型水冷管。CTC取消车身底板，电池上盖板导热散热要求提高（防止电池向座舱导热），顶部增加 1块水冷板，预计提升单车用量75%至30-40KG，提升价值量200%至1000元以上。

　　B：传统方案单面/双面水冷板占比60%/30%，CTB技术提升双面水冷板至50%-60%（单面40%）；主要分为下箱体/侧面 （模块插片式）+CTB新增上盖U型水冷板。用量提升33%（U型用量较下箱体更少），价值量提升67%。

　　C：部分仍使用风冷方案（小型车），水冷板份额约40%-50%，主要为小型水冷板拼凑。麒麟电池将下箱体水冷板放置 电池侧面，面积增加18%-20%，价值量提升至800-900元。

　　熔断器是对电路进行过电流保护的器件。工作时，熔断器串接在电路中，负载电流流经熔断器。当电路发生短路或过 载，过电流的热效应使熔体熔化、气化产生断口，断口产生电弧，熔断器通过熄灭电弧切断故障电路，起到电路保护 的作用。熔断器主要由熔体、灭弧介质、M效应点、绝缘管壳、接触端子和指示器组成。

　　根据电力强弱和应用场景的不同，熔断器可分为电子熔断器和电力熔断器。电子熔断器一般适用于低电压、小功率以 及电子控制等电路，主要应用于各类电子产品、家用电器、车用低压电路等领域，电力熔断器一般适用高电压2、大 功率电路，主要应用于传统发电、输配电、冶金、采矿、电化工、通信、新能源风光发电及储能、新能源汽车、轨道 交通、船舶等工业领域。

　　1）激励熔断器可以通过接收控制信号激发保护动作，目前激励熔断器在新能源汽车中已开始尝试应用，正在不断升 级完善中。

　　2）智能熔断器可以根据应用需求定制保护特性，自动触发保护动作，具有更佳的适用性。特斯拉在 2020 年开始研 发 pyrofuse（智能熔断器），将响应速度有望降至 1-3ms，目前已逐步开始应用。

　　单车价值量：根据中熔电气招股书，其电力熔断器的销售单价约为40元。我们预计乘用车单车电力熔断器数量在 4-6 只，单车价值量约200 元。同时，根据中熔电气招股说明书，2020 年公司激励熔断器的平均价格为 89 元/个，预计 未来随产品不断升级，熔断器单车价值量将不断提升。

　　根据中国电动车百人会的研究报告，目前国内新能源汽车用熔断器市场份额主要集中在中熔电气、库柏西安 （Bussmann 品牌）、美尔森电器保护系统（上海）有限公司（Mersen 品牌），市场份额分别为55%、30%、10%。

　　行业壁垒在于认证周期长、定制化程度高、规模效益。1）认证周期长：下游客户对产品的可靠性、产品质量要求较高。整个验证过程一般持续 2-3 年。 2）定制化程度高：供应商需要严格按照各国标准及客户不同的需求提供产品。 3）规模效益：产品定制化程度高，且对产品可靠性要求高，因此产品规格全、销售规模大的公司竞争优势更明显。

　　传统燃油车采用低压继电器产品。继电器在电路中起着自动调节、安全保护、转换电路等作用。而传统汽车中的继 电器均为低电压产品，电压区间为12V-48V，每只继电器价值约为5元，根据立鼎产业研究，传统汽车中单车需要配置 20-70只低压继电器。

　　新能源汽车需要额外设置5-8个高压直流继电器，价值量远超普通继电器。新能源乘用车的工作平台电压一般在370V 以上，新能源客车甚至超过500V，远超传统燃油车的工作平台电压，因此需要在电池系统和电机控制器之间设置高压 直流继电器以保证电气系统正常通断。平均每台新能源汽车需配备5-8只高压直流继电器——2个主继电器、1个预充 继电器、2个快充继电器、2个普通充电继电器和1个高压系统辅助设备继电器，每个高压直流继电器单价约为90元。

　　宏发股份为全球电磁继电器市场龙头之一。2019年全球电磁继电器行业中，宏发股份、欧姆龙、泰科电子及松下的 市占率分别为14.1%、14%、13%、10%。 ü 高压直流继电器市场集中度较高。2020年全球新能源高压直流继电器市场CR4达到76%，行业集中度较高。2021年宏 发股份高压直流继电器全球市场占有率达到36%，超过松下位列首位。

　　行业壁垒：1）头部企业产品辐射多个下游领域，规模优势明显。继电器对产品可靠性要求较高，下游客户不会轻易 切换供应商，头部企业产品辐射汽车、家电、光伏等多个领域，产品品类的拓展将巩固其规模效应，进一步提高盈利 能力。2）高压直流继电器技术壁垒较高。高压直流继电器为车规级产品，认证周期及认证难度较大，导致新进入企业前期投资成本较大。

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