一家曾被寄予厚望的自动驾驶公司，在成立仅两年后黯然退场，背后是技术理想与商业现实的强烈反差。

　　此前有媒体向奇瑞相关负责人求证大卓智能解散传闻时，得到的仅是一句模棱两可的“不清楚”标准官方式回应。

　　然而，多个迹象表明事情并不简单。大卓智能的官方账号自上月起停止更新，至今已沉寂超过一个月。在今年的奇瑞智能化大会上，只有研究总院团队出席，大卓智能和CEO谷俊丽双双缺席。

　　而就在一个多月前的4月18日，谷俊丽还热情转发了奇瑞董事长尹同跃莅临大卓智能上海总部调研指导的动态新闻。

　　5月29日，一则业内消息引发震动，奇瑞在5月7日的内部会议上决定解散大卓智能科技，公司将于5月30日正式终止运营，CEO谷俊丽已于5月28日被撤职。

　　尽管奇瑞官方尚未确认这一消息，但多个信号指向大卓智能命运的剧变。据奇瑞相关负责人的回应是“不太清楚，我们内部正常工作中。谷俊丽本人则保持沉默。

　　大卓智能成立于2023年2月，由奇瑞汽车控股80%，谷俊丽通过上海骏名科技持股20%。作为奇瑞智能化战略的核心载体，这家公司曾被寄予厚望。

　　一位了解谷俊丽的业内人士感叹：“小鹏的剧情，在奇瑞又上演了。”这暗指谷俊丽2017-2020年在小鹏汽车的任职经历，当时她同样在自动驾驶领域壮志未酬。

　　谷俊丽的履历堪称耀眼。清华大学和美国伊利诺伊香槟分校联合培养博士，特斯拉Autopilot机器学习技术主管，小鹏汽车自动驾驶研发副总裁。她的加盟曾被视作奇瑞智能化转型的关键一步。

　　在2023年奇瑞科技日上，谷俊丽意气风发地阐述“三个一”技术蓝图。一个端到端大模型、一个全球化平台、一个全球通用大数据闭环体系。

　　她立下豪言：“用五年时间走完十年智驾路”，并承诺2025年实现奇瑞智驾“双百万”目标——国内国际市场各销售100万辆。

　　然而现实比理想骨感。过去两年，大卓智能未能拿出亮眼的自研成果。其量产方案大多依赖博世、地平线等第三方供应商，自身核心算法研发仅属中规中矩。

　　大卓智能的困境在于公司执行的是“全栈可控”而非“全栈自研”路线年初的首届生态日上，大卓智能高调宣布与博世、地平线、四维图新等组建生态创新联盟。

　　这种模式在理论上合理，却面临现实挑战。随着智驾平权浪潮席卷行业，奇瑞发现自身智驾供应商过多，包括博世、文远知行、地平线、大疆车载、德赛西威等多家企业。

　　成本压力随之而来。在奇瑞2024年供应商大会上，采购部门提出穿透式合作理念，大卓智能年投入超2亿元的研发体系面临严峻拷问。

　　大卓智能的边缘化早有预兆。今年2月底，大卓智能已进行一轮裁员，Robotaxi与测试部门首当其冲。当时就有猜测大卓的部分业务和研发会收归到奇瑞总部。

　　3月18日成为关键转折点。奇瑞发布“油电同智全球同行”战略，推出高中低三套“猎鹰智驾”系统方案，整个发布会几乎未提及大卓智能。这家曾经的技术明星，似乎已从公司化主体转为研发中台。

　　更意味深长的是人事布局。2024年，奇瑞内部自动驾驶技术中心负责人张晓洪被派到大卓担任COO；去年11月，极氪前副总裁谢保军加入大卓。这些动作被视为奇瑞加强对大卓控制的信号。

　　谷俊丽的职业轨迹呈现惊人相似性。在特斯拉，她领导Autopilot2.0机器学习算法；在小鹏，她主导XPilot发展路线；在奇瑞，她规划端到端大模型。

　　一位Tier1公司CEO曾评价：如果吴新宙（小鹏自动驾驶负责人）没有接管谷俊丽与其它公司的芯片合作项目，小鹏汽车可能早已倒闭。 而接近谷俊丽的从业者则对其履历不以为然：“谷俊丽在特斯拉任职时，特斯拉还没有很多实力强的员工，所以她拿到了较高职级。”

　　在奇瑞，谷俊丽面临更复杂的挑战。她曾坦言：“尹总（尹同跃）对我们有非常强的家训，说我们不是烧钱的公司。”但智能驾驶研发需要持续巨额投入。当大卓智能无法证明自己的投入产出比时，结局已然注定。

　　奇瑞之外，极氪与领克的合并已经上演；通用汽车去年底停止资助Cruise；特斯拉Autopilot团队频繁换将。

　　归根结底，智驾也是要讲投入产出比的。尹同跃曾说奇瑞不做烧钱买卖，但智能驾驶这场游戏，入场费实在太贵。

　　谷俊丽自己都认为智驾没办法和特斯拉比，这种人能拿出什么好的智驾方案[捂脸]

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